Aihe: Remonttikuvia Ducato voimansiirto

 "Surullisen tarinan joll' ei oo vertoa...."

Tämä tarina piti saattaa päätökseen jo viime syksynä mutta sattuneesta syystä (1)
jäi silloin kesken. Sittemmin on aikapulakin aiheuttanut sitä että kirjoitukset yleensäkin
on jääneet satunnaisemmiksi ja raakileiksikin. Mutta kokeillaanpas taas jatkaa
voimansiirtojuttua vaikka tänne kirjoittelu välillä hieman tökkikin.

Ensin palanen historiaa kun nyt aikaa on vierähtänyt:

- Ducaton voimansiirtoremontt i valmistui muistaakseni joskus syyskuun alussa 2014 ja
  sain tehdyksi kaiken suunnitellun. Siis melkoisen määrän pieniä juttuja jotka on mukava
  tehdä kun moottori/vaihteisto on irrallaan. Kävipä vielä niinkin että säät suosi pitkälle
  syyskuuhun ja sain vastoin ennakko-odotuksia tilaisuuden kuivattaa alustan ihan luonnon
  lämmöllä. Siispä alustan pesu, kuivaus ja ruostesuojaus kotelosuojalla. Massojahan välttelen
  melko pitkälle mutta ehkä siitä toisella kertaa. Lopuksi vielä korin saumojen varmistelu
  tiivisteaineella (niin Hymer kuin onkin, onhan vehkeellä jo ikää...) ja sitten liikenteeseen.
  Auto ja sen systeemit alkoi toimia niin hienosti etten raaskinut laittaa seisontaan
  talveksikaan. (edellistalvenhan se oli liikenteestä poistettuna)
  (Tuo nestekaasukäyttöine n moottorinlämmitin oli jo aiemmin asennettu) Tuli jopa hommattua
  talvirenkaita mikä Ducatovaihteiston nopeuksilla tuntui lähinnä hätävarjelun liioittelulta.
  Mutta olihan siitä se hyöty että omassa pihassa pääsi varmemmin liikkeelle paksussa lumessa
  kun lumityöt oli jääneet tekemättä. (vrt. "vanha nainen hunningolla")

- Vaan pääasiaan....(2) vaihteensiirron läpivientiä on nähtävästi paranneltu. Kun siirtoakseli
  tulee ylhäältä niin soisi sen olla ehdottoman vesitiivis. Alkuperäinen läpivienti on tiivistetty
  O-renkaalla ja jättää välykseen vedelle varastopaikan. Uudemmassa on huulitiiviste joka ei
  jättäne vettä makaamaan. Mullahan tuo läpivienti oli pahasti väljistynyt joten siksi uusi osa.
  (Tamgears FD1-608) Huulitiivisteenhän tuohon voinee vaikka päälle liimata jos ei huvita
  sorvata olaketta sille. Osaa tilatessani en edes tiennyt että sitä on paranneltu. Mitä
  väljyyteen muuten tulee niin tuo akseli/siirtotappirakenne laatikon sisällä on sellainen ettei
  pahakaan väljyys läpivientiholkissa juuri haittaa laatikon toimintaa. Kysymys on paremminkin
  vain veden ja lian pääsystä vaihteistoon.

  Toisaalla (säie http://karavaanari.org/index.php/topic,13995.0.html) oli esitetty ettei tuota
  liitosta saisi ruuvilla kiristettyä liikkumattomaksi. Kuten kuvasta näkyy oli mulla akselin
  päässä leikkaus ja vastakappaleessa tasasivuinen kiinnike hahlolla, mulla se ainakin lukittui
  pienestäkin kiristyksestä liikkumattomaksi kuten arvata saattaa. Ruuvin väljyydellä reikäänsä
  ei ollut mitään tekemistä asian kanssa. Mutta lukkomutteri tietysti on suotava.
    Tuo paljekumi akselin päällä on oma lisäykseni, tuskin kovin tarpeellinen. Sallii
  kuitenkin nostaa helmaa sormin joten akselille pääsee tuikkaamaan öljyä.



(1) Joo, täällä oli siihen aikaan niin vastenmielisiä kirjoituksia ettei moniin kuukausiin
   viitsinyt itse kirjoitella, herkkähipiäinen kun olen.... Sittemmin on meno parantunut ja
   ylläpitokin tarttunut noihin tiukemmin.

(2) Mulla oli alunperin tarkoitus ottaa tässä esille viitosen synkronointilaittee n kuulien karkailu.
  Mulla on siihen Autocad-kuva joka esittää jonkinlaisen parannusidean. En vielä laittanutkaan
  sitä kun tuon kuvan muuntaminen PDF:ksi tuotti vääristyneen tuloksen. Kyllä siitä ajatuksen näkee
  mutta olisikohan kukaan arvon lukijoista halukas eli kyvykäs tekemään tuon muunnoksen.
  Tietääkseni Draftsight tekee sen virheettömästi, uudemmat Autocaditkin jotenkuten, käyttääkö joku
  teistä noita?

Kun tuo toisioakselin liikkuminen tuli esille toisessa säikeessä:
<http://karavaanari.org/index.php/topic,10860.msg283692/topicseen.html#new>
niin laitetaampa kuva siitä. Siinä näkyy nuo kohdat joissa eri osat siihen
lukittuvat, voi paremmin sitten verrata Tamgearsin räjäytyskuvaan.

Kuvassa vetopyörästö. Se tuntuisi olevan mitoitukseltaan tehtäviensä tasalla.
Päissä kartiorullalaakerit, välyksensäätö välilevyillä eli "shimmeillä" vasemmalla
puolella olevan laakerikannen alle. Oikealla puolella ei laakerikantta olekaan,
vain olakkeet kuoripuoliskoissa ja huulitiiviste.


Tässä kuvassa vetopyörästön oikeanpuoleisen vetoakselin ulostulo. Vetopyörästön
jakopinnalle ei ole tiivistettä, vain tiivisteaine, sillä tiivistyy myös huulitiiviste.
Kuvassa näkyvä akseliuritus on kätevintä puhdistaa tasapäiseksi leikatulla hammasharjalla.
Tässä mallista vetoakselilähtö lienee tiivis eli öljyt ei tulisi ulos sitä kautta.
En kokeillut käytännössä, ei tullut tarvetta, puhaltamalla yritin vaan selvittää vastaisen
varalle.

  Kytkinakselin pää kapaloituna. Sen huulitiiviste on paljon vartijana joten
syytä suojata akselin pää ja uritus joka helposti vahingoittaa tiivistettä pujotuksessa.
Muuten olen sitä mieltä että heti tiivisteen jälkeen saisi olla vuotokanava. Nyt vuotanut
öljy joutuu oitis kytkimeen painelaakerin putkea pitkin. (Vai olisiko suunnittelija
ajatellutkin että parempi pitää kytkin hyvin öljyttynä ettei momentti rasita
vaihteistoa.....)

(Liitteen tarkistustiedot: DCTO1ALI.pdf 7215tavua)
Sitten kurkistusta mietintämyssyyn. Oheisessa tiedostossa kuva (PDF)(1)
synkronoinnin esiohjauspalasta, siihen liittyvästä palaa hallitsevasta kuulasta
ja jousesta. Lisäksi sisäpintaa kytkentäholkin vastaavasta kohdasta. Katselusuunta
 on pyörintäkehältä, katsojan voidaan ajatella pyörivän keskiökappaleen mukana ja
 katsovan pyörimissuuntaan. Esiohjauspala siis liikkuu katsojaan nähden sivusuunnassa.
 Vasemmalla ylhäällä alkuperäinen kuulasysteemi, sen oikealla puolella (toivon mukaan)
 parannettu versio jossa kuula korvattu olakkeellisella nastalla joka ei voi karata
 irti eikä päästä myöskään jousta karkuun.

Esiohjauspalaa on tässä ratkaisussa työstettävä hieman. Kuvan mitoituksessa sen reikää
on avarrettava 7mm:iin ja avarrus on tapahduttava kohtalaisen tarkkaan syvyyteen että
nastan ulkonema tulisi oikeaksi. Tämä on ajateltu tapahtuvaksi tavallisella "kotitalous"
pylväsporakoneella syvyysrajoitinta käyttäen. Sivukohdistus vaatinee että istukkaan
 asetetaan aluksi kohdistustappi jolla porauslinja saadaan reiän kanssa keskeiseksi.
Reikä on poraussuunnassa kapeneva kartio joten tapin halkaisijalla on pelivaraa.

Alarivilla vasemmalla kytkentäholkki siirtymässä ja oikealla siirtyneenä kytkentäasentoon.

   Mitä tällä siis voitettaisiin.....
Vaihteisto ei tule tällä vahvemmaksi kestämään vääntömomenttia eli tätä ei pidä ajatella
yllytyksenä ajaa viitosella mitään normaalia maantievauhtia tai ylämäkeä tai missään
nopeudessa kiihdyttää viitosella. Mutta kun joku kuitenkin tällaista tekee niin tämä
voisi olla pelastus siihen kaikkein pahimpaan seuraukseen eli kuulat tai jouset eivät
enään voisi karata rattaitten väliin aiheuttamaan vaihteiston täystuhon. Toisekseen estyy
myös se tilanne jossa irtoava jousi jumittaa pakin päälle. Eli näiltä osin voisi olettaa
että auto pysyy vaihteistovaurion kohdatessaan ainakin jonkin aikaa ajokelpoisena ja
veihteisto useammin korjauskelpoisena.
  Tähän liittyy olennaisesti se että nämä vaihteistot ikääntyessään
ja väljiintyessään sallivat viitosen(kin) siirtomekanismin epämääräisemmät liikkeet.
Kuulien karkaamisen estämiseksi on korjaamoilla joukko keinoja rajoittaa lisääntynyttä
(kytkentäholkin) liikettä. Niistä useimmat perustuvat joko siirtoakselin pääteaseman
rajoittamiseen tai siirtohaarukan kohdistuksen muuttamiseen (pitkämäinen kiinnitysreikä).
Kummassakin tapauksessa seurauksena on se että kytkentäholkkia pidättelevä voima tulee
siirtohaarukan välityksellä eli haarukka siis laahaamalla tukee kytkentäholkkia. Näinhän
ei tulisi olla vaan siirtohaarukan tehtävä on ainoastaan suorittaa siirtoliike ja olla
aina muulloin vapaa.

Pienenä bonuksena arvelen tulevan sen että kytkentälaitteesta tulee miellyttävämpi
koota kun jousia ja kuulia, sen kehällä kolmessa kohtaa, ei enään tarvitse erikseen
pidätellä sormissaan. Riittää kun pitelee vaan esiohjauspalat.

Nyt kun vaan keksisi mitä on jäänyt ottamatta huomioon..... Kertokaa ihmeessä jos
huomaatte miksi tämä ei toimisi tai mitä pitäisi muuttaa.

(1) Nimimerkki Hapero tarjoutui ystävällisesti tekemään tämän muunnoksen PDF:ksi.
   Siitä kiitokset omasta ja muitten karavaanareitten puolesta.
 Tähän liittyy hauska nyanssi, kävi nimittäin ilmi että ollaan tavattukin kauan
 sitten aivan muissa kuin karavaanariyhteyksi ssä. Olin tullut lainanneeksi hänelle
 matkapuhelimen kytkentäkaaviota ja muuta huoltodokumenttia. Aikaa vaan oli
 vierähtänyt niin että kesti hetken ennen kuin tajusin mistä nimi oli tuttu. Kyllä
 vaan on maailma pieni vaikkakin joskus ryhmäkulkuaika pitkä.

Siinäpä se olisi, olakkeellinen synkropala, vierellään tavanomainen. Palalla on vahvuutta 9mm ja olake 6mm syvyydessä. Seitsemän millin terä alkoi työstää noin 4,5mm syvyydessä, sillä kuten jo tiedetään reikä on alkuaan kartio.
 Onko tuo syvyys sitten riittävä, saati optimaalinen??
  Seuraavana onkin vuorossa kuulaa korvaavan nappulan valmistus,kuinka siinä sitten onnistutaan nähtäneen tuonnenpana.

On hienoa seurata kuinka hyvin tähän asiaan on paneuduttu .
Itsellä ei enää Ducato-Matkaajaa ole,joten asia ei varsinaisesti enää itseäni kosketa.
Tekniikka kuitenkin kiinnostaa lähes kaikelta osin,ja jotain tästä voi itsekin oppia.
Onneksi tällä palstalla on useita eri sektorien guruja jotka auttavat kun tarvii .

liitteen tarkistus:DCTO1AIN.DWG (4591 Bytes)

Ohessa Autocad kuva, paremmin piirustusmuodossa, tulostettuna.
Siinä on hieman sekaisin G-koodilaskentaa jossa siis koordinaatit ovat
suoraan halkaisijamittoina, mutta tiedot myös jos haluaa
tehdä manuaalisesti. Kaikki viistopintalaskenta 0,4mm nirkonsäteelle
(jonka kompensointi oletetaan olevan päällä)
  Tuossa on valmiiksi teräasema jos haluaa tehdä kartion aloituksen
X-akselin yliajolta. (Tangentiaalinen lähtö)
Muotoviivassa on kolo jota varmaan on miellyttävämpi manuaalisorville,
 siinä on siis Z-akselin yliajo mutta nirkko pitää olla sitten
pieni. (katkaisuterä?)

Jaahas, DWG:tä ei sitten hyväksytty liitteeksi.....

Tosi mielenkiintoinen projekti, yksi suurimmista syy vikaantumista poistuu.

On hienoa seurata kuinka hyvin tähän asiaan on paneuduttu .
Itsellä ei enää Ducato-Matkaajaa ole,joten asia ei varsinaisesti enää itseäni kosketa.
Tekniikka kuitenkin kiinnostaa lähes kaikelta osin,ja jotain tästä voi itsekin oppia.
Onneksi tällä palstalla on useita eri sektorien guruja jotka auttavat kun tarvii .

Olen 100%:sti samaa mieltä kanssasi, ei voi kuin ihastella tiedon ja taidon määrää.

No, minulla on 1991 vuoden Ducato. Kauhulla ajattelen sitä tuomiopäivää jolloin laatikko hajoaa.

Täältä olen saanut ja vastaan ottanut nöyränä neuvon, ei kannata ajella 5-vaihteella. 

Tosin tiesin ostaessani että Ducatossa on vaihdelaatikko ongelmia. Mutta noiden asiantuntioiden ansiosta on selvinnyt todelliset syyt ja koko karmeus. Nöyrä kiitos. 

pp-96 .  Kun saat modifoitua palikat toimivaksi. Niin voisitko tehdä minulle kanssa saman projektin, maksan materiaali ja työkustannutkset mielelläni.
Täytyy kulmapalat vaan  lähetää postissa sulle porattavaksi.

Hyvä juttu : tässä on suomalaista erikoisammatti osaamista parhaimmillaan  Mjerica ja  PP-96

pp-96 .  Kun saat modifoitua palikat toimivaksi. Niin voisitko tehdä minulle kanssa saman projektin, maksan materiaali ja työkustannutkset mielelläni.
Täytyy kulmapalat vaan  lähetää postissa sulle porattavaksi.

Hyvä juttu : tässä on suomalaista erikoisammatti osaamista parhaimmillaan  Mjerica ja  PP-96

Täällä olis toinen käsi pystyssä...jos vaan onnistuu.

Kiitän osoitetusta luottamuksesta .
 Minä itseasiassa jo porasin yhden lisäsarjan synkropaloja,nyt 7mm syvyyteen. Minulla on vielä irtopaloja joten ei tarvitse tässävaiheessa paloja lähettää,ja katsotaanhan kuinka "pioneerihomma edistyy".
   Sorvailin jo toisen version siitä nappulasta -miten vähimmällä pääsis. Lisäksi nappulan materiaali mietityttää ja haetuttaa.

Liitteen tarkistustiedot:DCTO1AIN.pdf (14 044 tavua)
                         bb.pdf (72 890tavua)

Nimimerkki Hapero teki taas PDF-käännöksen Autocad-kuvasta ja vielä hieman
enemmänkin. Oikein 3D kuvannon.... Kyllä pitäisi itsekin ehtiä opetella tuota
FreeCAD:n käyttöä. Olisi moneen tarpeeseen.

  Eipä tuosta paperitulosteesta ottamastani valokuvasta paljoa selvää
tainnut saada, nyt lienee aika tarkentaa ajatuksiani tuon nappulan muodoista.

Kytkentaholkin kolo on tehty jonkinlaisella jyrsinpäällä, kärki lienee kartio
jos työstöliike on ollut suoraviivainen kuten oletan. Se ei siis ole alkuunkaan
pallopinta. Sen kyljille yritin sovittaa kulmamittaa mutta kovin suurpiirteiseksihän
se jäi, 30ast. holkin sisäpintaa vasten olin saavinani tulokseksi. Se on tietysti
kolmiulotteinen muoto mutta lähelle samaa kulmaa järkeilin tuon nastan pääkartion.
  Miksi ei siis vain kopio alkuperäisen kuulan pinnasta..?
Ensiksi, tuo kuulahan käyttäytyy niin että kun se kerran on lähtenyt painumaan niin
sen sivuvoima nopeasti lopahtaa. Se riittää kyllä tekemään tehtävänsä silloin kun
kytkentäliike tapahtuu normaalilla, yhtenäisellä tavalla. Ehkäpä olette joskus
törmänneet siihen että jos vaihdevipua on tullut käsiteltyä epämääräisen huolimattomasti
ja siirtoliike on keskeytynyt, ottanut hieman takaisin ja sitten jatkunut käymättä
kunnolla vapaa-asennossa niin synkronointi saattaa epäonnistua eli vaihteisto "rasahtaa".
Kytkentäholkin liikahdettua takaisin hieman ennen nopeuksien tasaantumista synkronirengas
vapautuu holkin hampaitten kärkien viistopintojen paineesta ja jos esiohjauspalan paine
ei varmista kartiokosketusta niin sykronirengas saatta lipsahtaa läpimenoasemaan vaikka
rattailla on nopeuseroa. Se siis sallii kytkentäholkin edetä kun se onkin uudestaan
etenemässä. Tästä syystä optimaalinen esiohjauspalan mekanismi olisi sellainen joka pitää
pienen esivoiman vapaa-asennosta aina kytkeytymisen loppuun saakka, myös silloin kun holkki
on vetäytymässä. Pantuani merkille että tämä Ducaton vaihteisto on jo "luonnostaan" hieman
suurpiirteinen ja edellyttaa tasaisesti etenevää siirtoliikettä ajattelin yrittää saada
ohjausnastan sivuvoimasta mahdollisimman laaja-alaisen. Kuulahan on tuossa suhteessa
mahdollisimman epäideaali.
  Sitten toiseksi, kuulahan voi pyörähtää menemättä väärään asentoon ja toimii
siis näin laakerimaisesti. Nythän tämä etu joka tapauksessa menetetään joten siitäkään
ei koidu aihetta kopioida kuulan muotoa.
  Tästä tullaankin sitten siihen, toivottavasti aiheettomaan pelkooni, että tuo
nasta yrittää kääntyä vinoon ja kiilautua. Tässä on kiusallinen kompromissin paikka:
liian pienet välykset voivat aiheuttaa kiilaantumista jos esiohjauspalan alkuperäinen
kanava ja myöhemmin lisätty avarrus eivät osu samaan linjaan. (2) Toisaalta liian suuri
välys antaa myös nastalle enemmän vapautta kiepsahtaa vinoon. Pituuden lisäyksestä
muistettakoon se seikka että sivuliikkeen takia jousen tilaa sivusuunnassa ei saa noin
vaan käyttää muihin tarkoituksiin eli jousta ei voi laittaa porareikään. Tästä syystä
 nasta on melko lyhyt. (1)
Miksi sitten jousen kohdistin on noin lyhyt...? Se johtuu siitä että sivuliikkeen takia
jousi on aina kääntämässä nastaa vinoon ja vielä samaan suuntaa kuin kytkentäholkki
sitä työntää, ei siis edesauteta kiilaantumista jousella. Samasta syystä kohdistin on
kapeampi kuin jousi on sisähalkaisijaltaan .
  Nastalle olisi varmaan hyväksi olla kosketuspinnoiltaan mahdollisimman sileä.
Siihen tietysti törmätään että esiohjauspalan avartaminen poralla jättää karkean pinnan.
Jos päädytään siihen että esiohjauspaloja avarretaan jyrsinkoneessa niin silloin se
tehdään otsajyrsitapilla, jigissä ja pintakin saadaan paremmaksi. Nastan pysäytysolake
on nyt suunniteltu vastaamaan tavallisen poran 60ast. kärkikulmaa mutta tuossa tapauksessa
se kannattanee muuttaa suoraksi.
  Kytkentäholkeissa on nyttemmin myös reunoissa viisteet kuulien kohdalla.
Kannattaa katsoa että sellaiset löytyy ja tarvittaessa tehdä ne. Nastan tarkoitushan
on sallia holkin poistuminen sen päältä ja paluu takaisin. Viiste tehnee siitä täydellisen
sulavan liikkeen joten se kannattaa tehdä vanhempiinkin holkkeihin.

@pp-96: Onko sulla tarvittavat osat kokeilla nastan toimivuutta saman tien?

  Armollista tässä lienee se että kytkentäholkki liikkuessaan työntelee nastaa
eri suuntiin joten yksittäinen jumitus vapautunee itsestään.


(1) Ensimmäinen ajatukseni olikin "sulkapallomainen" nasta jonka helma loppuu ennen
esiohjauspalan kanavan isoa päätä. Se ottaisi suuntauksensa pidemmältä matkalta, jättäisi
jouselle sivuliikevaran eikä edes vaatisi palaan muutoksia. Se siis käyttäisi palan omaa
kartiota pysäytysolakkeenaan . Se olisi tietysti mutkikkaampi tehdä eli se sorvattaisiinkin
"häntäpää edellä" (tai käännettäisiin välillä) ja on siinä muutakin huomioitavaa.
 Tuo tämänhetkinen versio on automaattikoneelle otollisempi jos vaan osoittautuu toimivaksi.
(2) Tässähän oli lähtökohtana se että olakkeen avarruksen voisi tehdä kuka vaan "kotitalous"
vehkeillään. Jos esiohjauspala avarretaan työstökonetarkkuude lla niin välystä voisi pienentää.

Valmistin osin erilaiset nappulat kuin ohjeessa,ja sitten testaamaan irtolaatikolla: Vaihteet kytkeytyi ok , tosin mitään synkronointia ei tarvinnut tapahtua.
 Sitten testasin tilannetta jolloin normikuulat olisi ampaissut ulos: Tällöin synkropala ei saanut enää tukea siirtoholkista vaan alkoi jousen painamana kallistua ulos.Siirtohaarukka ei kyennyt pitämään siirtoholkkia suorassa, ja asetelma koko synkropalan irtoamiselle oli tarjolla.
  Huomioni on ,että täysin absoluuttisen varma kyseinen parannus ei ole. Tämä on tosi oma vajavainen tulkintani, kenties joku toinen valmistaa prikulleen samanlaiset kuin ohjeessa ja testaa lopputuloksen.

Eiköhän tämä huomio ole ilmeisen oikea eli pysäytysolake ei riitä varmistamaa osien
pysyvyyttä rajattomasti. (1) Eräs ajatukseni oli ollut rajoittaa kytkentäholkin liikettä
pakin suuntaan käyttämällä hyväksi muunnettua esiohjauspalan stopparilevyä. (1-4 vaihteillahan
on vastaava rajoite joka estää kuulien karkaamisen) Olin hylännyt ajatuksen eri syistä;
ajattelin pakin siirtoliikkeen vapautta ja niitä tilanteita joissa päätymutteri on löystynyt,
joko syynä tai seurauksena. Korjaamot rakentavat erilaisia juttuja siirtoakselin liikkeen
 rajoittamiseksi ja tietääkseni pakki silloinkin tyypillisesti jää toimimaan. Voisi päätellä
 että rajoite suoraan kytkentäholkkiin häiritsisi pakkia selvästi vähemmän. Toisekseen
kai on hyväksyttävä se että jos päätymutteri löystyy niin silloin vaan "kaikki osat"
vapautuu lopulta eikä se tilanne voi jäädä seurauksitta. Eli paras saavutus olisi se että
vaihteisto vielä ajokelpoisena varoittelisi pidempään ilman osien karkaamisia.
  Ilmeisesti on syytä palata tuohon ideaan ja miettiä mikä olisi paras tapa toteuttaa
se. Mutterin alle ei liene syytä sijoittaa enää toista levyä, sehän on kierteen matkasta
pois. Olisiko se modifioitu uusi levy vai lisäys jo olemassa olevaan?
  Niin kauan kuin mutteri pitää ei alkuperäiset kuulatkaan silloin pääsisi karkuun.
Mutterin pettäessä olakkeellinen "kuula" ilmeisesti antaisi lisää varoitusaikaa. Erityisen
paljon lisää silloin jos tuo muutettu stopparilevy pystyisi vieläpä pitelemään esiohjaus-
palaa "ruodussa" silloinkin kun kytkentäholkki ei enää pysty. Muistankohan oikein että
esiohjauspalan reinoilla vaan ei ole vapaata tilaa sijoittaa mitään varmistusohjureita?
   @pp-96: Joka tapauksessa hienoa että saatiin uutta tietoa. Ollaan nyt viisaampia
 kuin ennen, uskoakseni jo myös viisaampia kuin vaihteiston suunnittelija oli reilut
 25v. sitten.


(1)Olin tosin arvioinut kuulien todellisen irtautumistilanteen olevan sellainen jossa
kytkentäholkin vetäytyminen ei ole tapahtunut haarukan viemänä näin pitkälle vaan kuulat,
 ollessaan holkin reunalla ja pyrkiessään ulos, työntävät holkkia haarukkaa vasten. Haarukka
 tietysti vastustaa sitä johonkin määrään asti ja esiohjauspalalla on silloin vielä allaan
keskiökappaleen tasopintaa hieman enemmän kuin kuvan tilanteessa. Eli palalla ei ole aivan
 näin paljon vapautta nousta holkin alta. Kysymys on siis käytännössä siirtohaarukan
 kulumisesta johtuvasta väljyydestä, ei niinkään näistä muista katastrofitilanteis ta.