Aihe: Tulipa Transit käytettyä tehon lisäyksessä

Voimasiirto tuon väännönlisäyksen kanssa on kovilla, etenkin kytkin. Kone kyllä kestää. Takuu raukeaa heti, jos koneen tehoihin on puututtu ja huolto huomaa. Toisaalta tehoa ei koskaan ole liikaa. Mietityttää vaan, miksi tehtaa inssit on niin "tyhmiä" etteivät osaa konetta jo suunnitellessa tehdä optimaalista tehoa. Toisaalta on maita, jossa veroteknisesti myydään moottorit alitehoisina, luulisin.

Siinähän se oli: Koko ketjun optinaalinen rakenne.  Ei ole tarkoituksenmukaist a hakea maksimi tehoja kestävyyden kustannuksella/ylihintaisilla, raskailla  rakenteilla.

Kukas sitten käskee kertoa että autoon on tehty optimointi? Ei sitä mitkään merkkihuollon koneet näe.

Siinähän se oli: Koko ketjun optinaalinen rakenne.  Ei ole tarkoituksenmukaist a hakea maksimi tehoja kestävyyden kustannuksella/ylihintaisilla, raskailla  rakenteilla.

Ja olettaisin autotehtaiden myös pelaavan varman päälle myös esimerkiksi lämpötilojen suhteen - ettei tulisi vaurioita äärioloissa, vaikka vuoristossa tai jossain kuumassa maassa...

Monessa tapauksessa pienemmästä tehosta on veroetua valmistus maassa. Esim. BMW fleet edition, jossa on vähemmän tehoa, vaikka täsmälleen samat moottorit ja voimansiirto. BMW tarjoaa myös performance kit:ä moniin autoihinsa, jossa moottorinohjaus optimoidaan ja taisi sisältää jotain muutakin säätöä.

Veikkaisinpa, että moottorien "tehottomuus" ei ole inssien "taidottomuutta" niinkuin joku tuossa mainitsi, vaan sitä että jätetään riittävissä määrin toleranssia auton muille komponenteille.

Useilla merkeillä on myös niin, että täsmälleen samoilla komponenteilla toteutetuissa autoissa saattaa olla kymmeniä hevosvoimia tehoeroa. Tämä näkyy yleensä auton uushankintahinnassa, juurikin verotuksellisista syistä.

Näin ollen voisin kuvitella, että lähestulkoon kaikissa elektronisella moottorinohjauksell a toteutetuissa autoissa on runsaasti varaa "optimoida" karttoja.

 

Kyllä ois nyt reissussa ikävä olla jos ei olis tullut lisättyä tota poweria.
Pajon mukavempi ajaa kun jaksaa mennä Ranskan ja Italian alppeja ylös alas.
Ohitukset sujuu ihan eri tahtiin kuin ennen, varmaan muuten olis saanut jäädä jokaisen käkkiän taakse venaa.
Ei lomalla tarvi olla kiire mut ei kuitenkaan myöskään etana.
Merkkihuollossa näkee jos on roplattu jos ne jaksaa kattoo, mitä ne tekee hyvin harvoin.
EI OO PELKOO ETTÄ LAITTAISIN ENÄÄN VAKIOKSI

15 tkm takana ja kaikki on OK.

15 tkm takana ja kaikki on OK.

Mulla on sellainen kutina, että ei tuo tehon lisäys vaaranna konetta, jos se tehdään asiallisesti.
Toinen juttu on jos sen tehon lisäyksen tarvetta ei ymmärrä ja alkaa piiskata autoa kuin vierasta sikaa. Kaikki saa rikki, jos yrittää. Fiksusti käytettynä säästänee vaan konetta.

Tehon lisäys on ihan ok Mullakin aikasempi BMW 540 lastutettu ja automaatti laatikolla ja hyvin kesti,käyttää vaan järkeä,niin kestää aivan varmasti,kone,kuin vaihdelaatikko ja muut vermeet..

Kannattaa tehdä selvä ero tuon optimoinnin ja varsinaisen virittämisen välille. Se, mitä suurin osa ammattilaisista tarkoittaa optimoinnilla, on moottoriin saaste- ja (näennäis)taloudellisten syiden takia huonoksi jääneen tehokäyrän "palauttaminen" moottorin normaalitasolle. Näillä ei yleensä saada aikaan merkittäviä huipputehojen lisäyksiä, mutta toiminta käyttökierosalueell a ja varsinkin vääntö alapäässä yleensä paranevat reippaasti. Yksi mielenkiintoinen ilmiö tässä yhteydessä on se että auton kulutus matkanopeuksissa saattaa laskea, jos kuljettaja oppii käyttämään lisääntyneen väännön edukseen. Monissa tapauksissa tehtaan huonon moottorinohjauksen optimointi jopa pidentää koneen käyttöikää.

Kokonaan toinen - ja melkoisesti sotkuisempi - keitos on  viritysmielessä tapahtuva "lastuttaminen". (hölmöä, kuinka ihmisten tietämättömyys aiheesta johtaa virheeseen puhekielessäkin. Kumpikin operatio kun tehdään pääasiassa moottorin ohjausyksikön uudelleenohjelmoinn illa, vaikkakin karvanoppien asennuksen yhteydessä on monesti kansalainen ostanut vapaavirtaussuodatt imen tietämättä lainkaan, kuinka sellaisen kanssa on elettävä) Silloin tavataan etsiä moottorin laitteiden suoritusarvoista maksimia. Tässä yhteydessä onkin monesti kyse siitä, kuinka paljon kehtaa laitteensa käyttöikää lyhentää. Muutamissa moottorityypeissä kun on mahdollista lisätä tehoa aina Ristussentään-tasolle asti.

On auto/mopo/vene/mikävaan-kohtaista, kuinka muut vermeen laitteet kestävät tehonlisän. Tavan optimoinnista tuskin kannattaa kenenkään huolestua. Pitää muistaa se, että jos hevosvoimateho nousee 130 ---> 150, tuo tapahtuu tietysti kierrosalueen yläpäässä ja merkitys normaaliajossa on vähäinen. Niille, joille täysi teho tulee käyttöön jatkuvasti jokapäiväisessä ajossa, ei tarpeeksi tuhteja alustan osia ole tehtykään, joten siinä yhteydessä on aivan sama, onko laitetta viritetty vai ei.

Tietenkään moottorin tehojen lisääminen ei nosta ajonopeuksia samassa suhteessa (paitsi kansalaisella, jolle normaalisti ohimenevä sairaus; teini-ikä, on jäänyt krooniseksi). Parhaillaan se vakauttaa menon tasaisemmaksi, vähentää kulutusta ja laskee takana tulijoiden verenpainetta. Tosin pahimmille puskurissaroikkujil le ei mikään piisaa ja heihin auttavatkin vain sellaiset lääkkeet, joiden tarkempi erittely saattaa johtaa oikeudellisiin toimiin.

Siihen, miksi joka ikisellä ajokortin amistajalla on oma käsityksensä yhteisiksi tarkoitetuista liikennesäännöistä, ei moottoritehoja pohdiskelemalla kerta kaikkiaan ratkaisua löydy. Mutta kerro SINÄ, miksi ihmeessä et voi laskea sitä cruiseri-nopeuttasi 1,2km/h, jos edellämenijä on päättänyt ajaa sen 82 80:n alueella? Kuka teki sinusta sen, jonka tahdissa koko maailman liikenne pyörii?

On ne nuo autotehtailijat pöljiä, kun päästävät käsistään alitehoisia autoja. Asiakkaat sitten joutuu lastuttamaan, jos ja kun kestävyyteen ei näytä olevan vaikutusta. 

On ne nuo autotehtailijat pöljiä, kun päästävät käsistään alitehoisia autoja. Asiakkaat sitten joutuu lastuttamaan, jos ja kun kestävyyteen ei näytä olevan vaikutusta. 

Tuohon vaikuttavia tekijöitä on monta. Kansallinen verotus on yksi, näennäiset päästöt, ..... Monesta perusmoottorista otetaan erilaisia teholukuja ja jollakin poerusteella niitä vaan pitää olla.

Tuo "lastuttaminen" on jäännyt sanonnaksi tuolta 80-luvulta kun bensakoneiden moottoriohjausta muuteltiin, ennen sitä oikein "lastutettiin" kun EPROM rykästiin irti ja tilalle ohjelmoitiin uusi. Siinä rytäkässä meni yleensä kaikki kartat uusiksi, sytytys.ruiskutus ja ahtopaineet. Nykyajan dieseleiden optimointi keskittyy suurmmaksi osaksi vain ruiskutukseen eikä ahtopaineisiin. Tehoboxit muuttaa vain ruiskutusta. Oli se makeeta kun pikku hommalla sai 224 heppasesta 330 ulos ilman mitään ihmeitä, siitä ylöspäin pitkin jo vähän tekniikkaan koskea 

Tuo "lastuttaminen" on jäännyt sanonnaksi tuolta 80-luvulta kun bensakoneiden moottoriohjausta muuteltiin, ennen sitä oikein "lastutettiin" kun EPROM rykästiin irti ja tilalle ohjelmoitiin uusi. Siinä rytäkässä meni yleensä kaikki kartat uusiksi, sytytys.ruiskutus ja ahtopaineet. Nykyajan dieseleiden optimointi keskittyy suurmmaksi osaksi vain ruiskutukseen eikä ahtopaineisiin. Tehoboxit muuttaa vain ruiskutusta. Oli se makeeta kun pikku hommalla sai 224 heppasesta 330 ulos ilman mitään ihmeitä, siitä ylöspäin pitkin jo vähän tekniikkaan koskea 

ny mä en ymmärtäny mitä eroo noill kahell asialla on, mikäli oli tarkoitus olla eroa....

Tarkoitat tuota diesel osioo? kun säädetään auton omaa moottorinohjausta on yleensä mahdollista muuttaa turbodieseleissä myös ahtopaineita jolloin tehoakin tulee enemmän. Tehoboksit asennetaan common rail-dieseleissä moottorinohjauksen ja suuttimien väliin jolla huijataan moottoria saamaan enemmän tai vähemmän kakkua.

Kovasti on juttua auton moottoreista!  sama on myös perämoottoreissa, jo kauan on ollut mahdollista esim joissakin yamaha moottoreissa pienellä muutoksella saada 10:nkin hv lisää...