Aihe: Ducaton turbosta

Mobiilissani vm 2000 on 1,9 TD moottori. Suurin vääntö on 2250 r/min, max teho 66kW.

En ole vielä päässyt sinuksi moottorin kanssa liikkeelle lähtiessä tilanteessa jolloin vaihdan vaihteen ykköseltä kakkoselle. Kierrosten ollessa n. 3000 r/min vaihto kakkoselle, kierrokset putoaa ja moottorista loppuu veto vähäksi aikaa (sekunteja)lähes täysin. Jos annan moottorin kierrosten pudota reilusta kytkin pohjassa ja luistatan kytkintä aluksi kakkosella, kone lähtee vetämään normaalisti alle 1500 r/min. Muilla vaihteilla ”ongelma” ei esiinny. Ykkösen ja kakkosen välityksissä on ilmeisesti suurehko ero.

Onko tilanne sellainen, että silloin turbo pakkaa ilmaa koneeseen, mutta syöttöpumppu ei riittävästi polttoainetta. Ja seos siis liian laiha.
Vai onko toiminta normaalia?

Entäs jos pidät 1->2 vaihdossa ne kierrokset päällä, millä 2. jatkaa? 1.500rpm .. varmaan lähempänä 2k rpm ja kytkin nopeasti ylös. Vaihto niin nopeasti kuin synkronointi vaatii.. Tai entä jos vaihdat aiemmin - aika huudatusta 3k rpm, vai jokin fiiu-tyyli 

Kytkimelle ja vauhtipyörälle myrkkyä isompi luistatus momentti päällä 1k-1½k rpm 

Tässä transussa kun on hyvin lyhyt 1., niin tarjoan 2. heti kun pyörät on jonkun kerran pyörähtänyt  kun 1.000 rpm on jo 200Nm tarjolla.. Monesti, jos valoista lähtiessä on hiukan myötämäkeä, niin lähden 2.lla  joskin vältän pysähtymistä kuin ruttoa 

Tietty, jos ahdoissa tuntuu selvä lägi syitä voi olla; likainen MAF, MAP,  EGR, väljä turbo, vuotokin.. uskoisin, että ahtopaineen tunnistus/paineen nousu on syy miksi roinaa ei pyttyyn tule, eli toissijaisesti plottoaine puolella; pumppu, suuttimet, jne..

Tässä transussa kun on hyvin lyhyt 1., niin tarjoan 2. heti kun pyörät on jonkun kerran pyörähtänyt  kun 1.000 rpm on jo 200Nm tarjolla..

Eli kuulostaa ihan kuin uuskoppaisessa Ducatossa, sillä erolla että pakkivaihde on Ducatossa välitykseltään 1. ja 2. vaihteen välimaastossa.   

Mutta väännössä ollaan samoissa, jos vertaa moottorin tilavuuteen nähden, 190 Nm @ 1000 k/min.

Eli kuulostaa ihan kuin uuskoppaisessa Ducatossa, sillä erolla että pakkivaihde on Ducatossa välitykseltään 1. ja 2. vaihteen välimaastossa.   

Mutta väännössä ollaan samoissa, jos vertaa moottorin tilavuuteen nähden, 190 Nm @ 1000 k/min.

Tältä näyttää 140hp/375Nm Transun momentin nousu  Taitaa olla tuota fiiua enempi vääntöä (325Nm) jo 1.200rpm 

E: Muistelen jossain auton manuskassa lukeneen tämän antavan +10Nm 10sek. ajan "poljettaessa" - tuota ei käppyröissä näy.

Ei voi mitään, jyrkemmin nousee Fordin käppyrä.   

jos tollanen onkelma ni miks lopettaa ykkösellä 3 tonniin ku kone pyörii ilosesti neljäänni

Löytyihän niitä vääntöjä, kierroksia ja tehoja 

Otin mobiilin käyttöön ja ajelin n.200 km ja totuttelin matkailuautolla ajoon ja tutustuin sen ominaisuuksiin talven ja henkilöauton jälkeen. Tämä on erilainen. Rauhallisesti ajaen ja aikaisemmin 1. -> 2. vaihtaen pääsee hyvin minne vaan. 

Löytyihän niitä vääntöjä, kierroksia ja tehoja 

Otin mobiilin käyttöön ja ajelin n.200 km ja totuttelin matkailuautolla ajoon ja tutustuin sen ominaisuuksiin talven ja henkilöauton jälkeen. Tämä on erilainen. Rauhallisesti ajaen ja aikaisemmin 1. -> 2. vaihtaen pääsee hyvin minne vaan. 

Tuo on muuten totta 
Itsekin kun puolivuotta oli ajamatta m-autolla, ja ajeli pelkästään vapari bensa-autolla talven, keväällä piti sitten opetella "ajaminen" uudestaan..


Transussa kun juuri koskaan ei yli 2.000rpm tarvitse kiihdytyksissä - ainoastaa pakko ajaa "kierroksilla" motarinopeuksilla  Jos olis 7. käyttäisin  Nyt enää ei ole ollut tuota totutusjaksoa, kun käyttöauto on dsl-tuplaturbo - tyyli sama

Mitä teknistä eroa on näissä Ducaton moottoreissa?
Ja mitä niiden sisällä on, etukammio, jakajapumppu, ruiskutuspumppu, yhteispaineruisku?

Ducato mk1 (1981–1993)
1.9 TD   1929 cm3   60 kW (82 hv) @ 4100 r/min   181 Nm @ 2500 r/min
Ducato mk2 (1993–2007)
1.9 TD   1905 cm3   66 kW (90 hv) @ 4000 r/min   196 Nm @ 2250 r/min
vertailtavana
2.0 JTD   1997 cm3   62 kW (84 hv) @ 4000 r/min   192 Nm @ 1900 r/min

Miten moottoriin on saatu lisää tehoa ja vääntöä alemmilla kierroksilla? Sitten 2,0 JTD:ssä on vääntö vielä alemmilla kierroksilla.

Mitä teknistä eroa on näissä Ducaton moottoreissa?
Ja mitä niiden sisällä on, etukammio, jakajapumppu, ruiskutuspumppu, yhteispaineruisku?

• Ducato mk1 (1981–1993) 1.9 TD
     1929 cm3   60 kW (82 hv) @ 4100 r/min   181 Nm @ 2500 r/min
• Ducato mk2 (1993–2007)
  1.9 TD   1905 cm3   66 kW (90 hv) @ 4000 r/min   196 Nm @ 2250 r/min
• vertailtavana
  2.0 JTD   1997 cm3   62 kW (84 hv) @ 4000 r/min   192 Nm @ 1900 r/min

Miten moottoriin on saatu lisää tehoa ja vääntöä alemmilla kierroksilla? Sitten 2,0 JTD:ssä on vääntö vielä alemmilla kierroksilla.

Onko näissä missään ollut jakajatyyppistä ruiskupumppua vaan rivipumppu..
1. Fiatin oma esikammiokone
2. PSAn esikammiokone
3. PSAn yhteispaineruisku eli suorasuihku (ts. ei etukammiota), ei ruiskupumppua vaan korkeapainepumppu

Kiitoksia. Asia kiinnosti koska Neste Pro dieselöljystä sanotaan Suomen autolehdessä 6/2012 seuraavaa:

Yhteispaineruiskutu s autoissa saatiin noin 3 %:n tehon ja vääntömomentin kasvu.
Pumppusuuttimilla varustetuissa autoissa 4%-:n kasvu tehossa ja väännössä 1%.
Jakajapumpulla varustetussa autossa ei tehon lisäystä ja vääntö laski aavistuksen.

Onko siis tuo 2,0 JTD yhteispaineruisku (etukammioton) moottori sellainen, johon lisätehoa voi saada Neste Pro:lla jutun mukaan?
http://neste.fi/binary.aspx?path=2589;2655;2698;8158;19494;19498;19499&page=19499&field=FileAttachment&version=1

Jakajapumpulla varustetussa autossa ei tehon lisäystä ja vääntö laski aavistuksen.

Näissäkin tapauksessa käynnistyvyys paranee ja savutus vähenee = kannattaa jos ei muuten niin ympäristön kannalta. Käytännössä on Ducatossa 1. Pro-tankillinen menossa, katsotaan reissun jälkeen olenko vielä samaa mieltä

Mutta noin muuten tuolla Rötköllä jo ajellut pidemmänkin aikaa Pro-liemellä, vaan mitään selvää kulutuksen laskua en ole rekisteröinyt Mutta oli se talvella -30 pakkasestakin kiva päräyttää diesel tulille tolpatta kun ei koko seutu ollutkaan enää sinisenä, ei edes sitä pientä tuprausta tullut putkesta tallin edustalle leijailemaan. Myös nenä tykkäsi kun ei noki kärynnyt auton laseja auki scrabatessa

Olen käyttänyt tuota Prota sen aikaa kun sitä on ollut myynnissä. Auto ollut minulla marraskuusta 2009 ja itse olen siihen runsaat 100 000km saanut lisää mittariin.  Tänä aikana olen muutaman tankillisen välein lisännyt muutaman desin 2T öljyä tankkauksen yhteydessä.

Tankkaus aina niin, että vajaata ei täytetä vaan ajetaan kohtuu tyhjäksi ja tankkaus täyteen. Lasken jokaisen tankillisen kulutuksen ja pidemmällä reissulla keskikulutuksen. Kulutus oli aikaisemmin 11,4 - 11,5 ja nykyään 11,2 -11,3.

Katsastuksessa tänä vuonna katsastaja mittasi savut 3 kertaa kun arvot oli hänen mielestään liian matalat, reilusti alle EUR 4-5 vaatimusten.

Itse ainakin jatkan tuon käyttämistä kun en huonoja puolia ole siitä huomannut

Minulla on nyt kolmas tankillinen menossa ja olen tuohon pro:hon vielä tyytyväinen, koska
se on edullisinta täällä (kylmäasemat Kuopio ja Varkaus) tällä hetkellä (1,409 €/l) ja näkyvä savutus on lakannut kaasupohjassa ajaessa vastamäkeen. Kone PSA:n 1,9 TD.

Tehot on siis lisineet, koska voi pitää kaasua pohjassa 

Katsastuksessa tänä vuonna katsastaja mittasi savut 3 kertaa kun arvot oli hänen mielestään liian matalat, reilusti alle EUR 4-5 vaatimusten.

Erittäin huomionarvoinen pointti! Meinaan tuolla dummy-optisella mittauksellahan ei ole aidosti juurikaan tekemistä moottorin kunnon tms. kanssa. Mutta kun OBD-mittausta ei ole dieseleillä vieläkään otettu käyttöön, niin pitäähän niilläkin joku kuisa katsastuksessa olla Tarkoittanee kun viimeksi oli Dukun mittaus 2.2, sallitun ollessa 2.5, niin Pro:ta tankkiin ja ei tartte huolestua ensi kerralla