Aihe: Höpinää hukkalämmöstä

Kuten vastauksestani näkyy en todellakaan käyttänyt vaihdinta!  En edes tutkinut noita hanoja muuten kuin totesin yhden kiertohanan olevan kiinni kesäaikana.
Hukkalämpöä ei ole olemassa ilman sitä tuottavaa energiaa (huono ilmaisu).  Hukkalämpöä moottori kyllä tuottaa mutta lisäenergiaan jota patteriverkosto vaatii tarvitaan energiaa.  Muuten ikiliikkuja on keksitty. 
Eri asia on kuinka paljon tuota muuten esim moottorin lämpösäteilystä saadaan siirrettyä nesteeseen lämpönä.  Sen tutkimiseen ei tule heti mieleen mikään muu mittaustapa kuin esim. polttoaineen kulutus.

Ja kyllä minä sanosin, että kaikki lämpö mitä jäähdyttäjä viilentää on hukkalämpöä. Sen voi käyttää noin paremmin. 
Tietty jos viileillä keleillä jäähdytin pysyy kylmänä silloin ei tule hukkalämpöä, mutta kyllä tuo volkkarin kone puhkuu tuon jatkuvan kuorman alla ihan riittävästi lämpöä kabiiniinkin!

Se jolle moottorin hukkalämpö on kallista käyttää, silloin on tehtävä kuin vaunuilijat, elikkä nestekaasua.   

Lämpöasioiden kanssa olen toiminut 40 vuotta mm tutkimuksen siivellä, en tutkijana vaan hyödyntänyt tutkimustietoa.  Moottorin hukkalämmön määrä ei vähene vaikka nesteestä otettaisiin muualle energiaa.
On turha väittää että kuution lämmittäminen vie energiaa saman verran kuin kahden kuution.

Lämpöasioiden kanssa olen toiminut 40 vuotta mm tutkimuksen siivellä, en tutkijana vaan hyödyntänyt tutkimustietoa.  Moottorin hukkalämmön määrä ei vähene vaikka nesteestä otettaisiin muualle energiaa.
On turha väittää että kuution lämmittäminen vie energiaa saman verran kuin kahden kuution.

Eikö nyt ole kyseessä jäähdyttäminen. Moottorin kiertovesi jäädytetään vaihtimessa eikä auton jäädyttimessä. Nyt osa jäädytettävästä vedestä luovuttaa "hukkalämpöä" asuinosan kiertoon.

Tuohan on vain yksi tapa hoitaa moottorin tuottamaa lämpöä joka muuten menisi hukkaan. Yhtä lailla voisi hyödyntää pakokaasujen lämpöä ja rakentaa vaihdin joka hyödyntää sitä.
Kulutukseen nuo vaikuttaa vaihtimen pumpun vaatiman energian verran

Lämmitä vettä litra tai kaksi.  Kumpaan menee enemmän energiaa?
Tuo pakokaasuista jälkilämmön otto on ihan eri asia ja muuten 100 %:sesti hukkaan menevää energiaa.

Kokonaan toinen asia:
Tuota pakokaasujen lämpöä on tutkittu paljonkin mm. lämmitysuunien yhteydessä (mm. vesivaipat).  Kuitenkin jos lämpö otetaan talteen siinä vaiheessa ettei se laske palamisen lämpötilaa joka laskiessaan nostaisi palamiskaasujen epäpuhtauksia on liian heikkotehoista taloudellisesti ja säästöissä ajatellen.
Jos taasen sitä energiaa otetaan kuumemmista kohteista kuten esim. tulipesän takaa/sivuilta palamislämpötila laskee koko palamisprosessin lämpötiloihin verrattuna niin paljon että epäpuhtauksien kokonaismäärä kasvaa.
Siksi noita ei ole ainakaan toistaiseksi kyetty taloudellisesti ratkaisemaan siten että esim. kaupallinen sovellutus olisi järkevää.  Silti noita lämmönsiirtimiä on myynnissä huonetilojen lämmitykseen niille jotka eivät välitä palamisprosessin, palamisen ja ilman puhtaudesta.

Vesilämmitysesimerk ki ei toimi. Auto ei ole vedenlämmitin. Moottoria käytetään siksi että siitä saadaan autoa liikuttava voima. Lämpö on sivutuote joka on saatava siirtymään pois moottorista.
Dieselmoottorin hyötysuhde on noin 45%. Lämpöhäviönä 55% taivaalle syylärin kautta. Tätä lämpöhäviötä voi käyttää kabiinin lämmitykseen polttoaineen kulutuksen lisääntymättä. Ja taivaallehan sekin lämpö lopuksi menee.

@Hauho:"Hukkalämpöä ei ole olemassa ilman sitä tuottavaa energiaa (huono ilmaisu)."
- On juu melko huono ilmaisu. Termodynamiikan ensimmäinen pääsääntö ilmaisee asian
  ihan hyvin.
- Tässä(kin) tapauksessa hukkalämpöä, siis energiaa ilman exergiaa, on olemassa jokseenkin
  määrätty määrä. Sellaisenaan, siis lämpönä, sitä helposti voi hyödyntää. Ei vähiten
  siksi että lämmölle on jo olemassa oleva tarve.
- Joillekin kaasupaisuntakoneil le tuo vielä edustaisi exergiaa, se vaan ei ole tässä
  vaihtoehto.


@Hauho:"Hukkalämpöä moottori kyllä tuottaa mutta lisäenergiaan jota patteriverkosto vaatii
tarvitaan energiaa.  Muuten ikiliikkuja on keksitty."
- Käytät sanaa "lisäenergia" ilman ymmärrettävää perustetta. Hukkalämmön määrää ei
 olla kasvattamassa, ei tarkoituksella eikä minkäänlaisena sivuvaikutuksena. Liiallinen
 lämmönotto saisi moottorin hyötysuhteen kyllä laskemaan mutta dieselkoneella tuo
 vaikutus (siis alilämpö) on vähäinen. Samoin nykyisillä (polttoaineen monipisteannostelu)
 ottomoottoreilla. Koska on muuten voimakkaat syyt välttää moottorin alilämpöä niin
 olen olettanut tässäkin ajatuksen olleen sen että lämpöä siirrettäisiin vain kun kone
 on normaalissa käyntilämpötilassaa n ja jäähdytyksen tarve jo alkanut.

@Hauho:"Eri asia on kuinka paljon tuota muuten esim moottorin lämpösäteilystä saadaan siirrettyä
nesteeseen lämpönä." 
- Jopa on outo ajatus. Kysymyshän on nestevaipallisesta moottorista. Nestevaipan lämpötilahan
 on juuri moottorin lämpötila. Vain pakokanaviston ulkoiset osat ovat oleellisesti kuumempia
 ja niittenkin lämpö otettaisiin talteen nestevaipalla jos sellaiseen päädyttäisiin. Eli
 säteilylain tarkoittama lämpötilaero tulisi siltäkin osin nollaksi.

@Hauho:"Sen tutkimiseen ei tule heti mieleen mikään muu mittaustapa kuin
esim. polttoaineen kulutus."
- Jos "sen tutkiminen" tarkoittaa moottorin lämpösäteilytehon määrittämistä niin se on
 melko helppoa. Onnistuu kotikonstein.
  Polttoaineen kulutus ei kerro asiasta mitään.

@Hauho:"Lämpöasioiden kanssa olen toiminut 40 vuotta mm tutkimuksen siivellä,
 en tutkijana vaan hyödyntänyt tutkimustietoa."
- Hyödynnetäänkö tässäkin jotain aiemmin julkaisematonta tutkimustulosta?

@Hauho:"Moottorin hukkalämmön määrä ei vähene vaikka nesteestä otettaisiin muualle energiaa."
- Ei niin, se lisääntyy jos ihan tarkkoja ollaan. Mutta mihin tämä liittyy?

@Hauho:"On turha väittää että kuution lämmittäminen vie energiaa saman verran kuin kahden kuution."
- Juu, on turhaa. Pitäisi ensin määritellä "kuution lämmittäminen".

@Hauho:"Lämmitä vettä litra tai kaksi.  Kumpaan menee enemmän energiaa?"
- Tästäkään ei mitään avaudu, mihin liittyy ja miten?

@Hauho:"Tuo pakokaasuista jälkilämmön otto on ihan eri asia ja muuten 100 %:sesti
 hukkaan menevää energiaa."
- Tarkoitatko ihan eri asia kuin moottorin nestevaipasta lämmön ottaminen. Lämpövoimakoneen
 kannalta molemmat ovat kyllä täysin hukkaanmenevää energiaa silloin kun ei jouduta alilämpöön.
 Eli akselitehoa niistä ei saada.

@Mautoilija: "Dieselmoottorin hyötysuhde on noin 45%. Lämpöhäviönä 55% taivaalle syylärin kautta. "
- Tuo 55%:a on kokonaishäviö. Siitä merkittävä osa on kaasunvaihtohäviöit ä, sitten marginaalisina
  säteilyä ja muuta mekaanista emissiota kuin akseliteho. Ei siis ihan kaikki jäähdyttimen
  kautta. En kylläkään tiedä meneekö taivaalle...?

Pyrin kirjoittamaan asiani siten että mahdollisimman moni sanomani ymmärtäisi.  Asiat voi muotoilla vaikeammin mm. eri tutkimuslaitosten tutkimusten ja taulukoin tavoin (tuskin kaikkia kiinnostavaa, josk´ei tämäkään)  mutta se ei tarkoitus vaan oikean tiedon helposti ymmärrettävän tiedon jakaminen.
Toivottavasti nuo vastaukseni numeroinnit osuivat kunkin kommenttisi kohdalle.

Lainaus kohta 1.  Viimeinen lauseesi on juuri sitä mitä tarkoitin tähän aiheyhteyteen.
Lainaus kohta 2   Lisämassan lämmittäminen tarvitsee myös energiaa jota tässä yhteydessä mainittu hukkaenergia ei  100 %:sesti täytä.  Tosin en muista tutkimuksia asiasta mutta muussa lämmittämisessä (esim. talokohtainen lämmitys) ollaan aika alkutekijöissä edelleen.
Lainaus kohta 3  Asiasta ei ole tietääkseni tutkimustietoa, ellei ole tullut aivan viime vuosina.
Lainaus kohta 4. Jos lisäenergiaa tarvitaan se lisää polttoaineen kulutusta.
Lainaus kohta 5.  Useamman tutkimuslaitoksen (kotimaisia ja saksalaisia muistiin perustuvia perusasioita)  julkaisemaa tietoa jonka olen hävittänyt kun ryhdyttiin keskustelemaan tekijänoikeuksista myös näissä asioissa.  Sain ne ihan tutkimuskeskuksista ja laboratorioista mutta jos joku kuitenkin aloittaa prosessin niin päätin että parempi hävittää vaikka sydäntä se särki.
Lainaus kohta 6.  Polttoaineen kulutukseen.
Lainaus kohta 7  Ei tarvinne selitystä.
Lainaus kohta 8  Energiatarpeeseen eli polttoaineen määrään tässä tapauksessa. 
Lainaus kohta 9.  Kyllä juuri noin eli jo moottorissa hyödynnetyn lämmön (mm. sen hukkaenergian jälkeistä  talteenottoa).

Tuo varsinaisen "hyötyyn menevän energian" jälkeinen osa on hyvin mielenkiintoinen alue.  Sen ratkaiseminen edes osittain olisi hyvä asia.

voi hyvää päivää.. voisko talotekniikan unohtaa hetkeksi ja miettiä asunto autoa...
jos auton jäähdyttimessä kulkeva lämminvesi kuluttaa polttoainetta niin miksi sellainen on?
jos se on kuitenkin tarpeellinen niin miksi sen korvaaminen nesteestä nesteeseen siirtävällä vaihtimella nostaa polttoaineen kulutusta?

Rölli on oikeessa. Auto ei ole talo jossa lämmitetään lämmitysvettä ja koitetaan pärjätä mahdollisimman vähäisellä kulutuksella. Siinäkin pitää järki ja säästö pitää visusti erillään.
Kun auton polttoaineenkulutuk sen suhde sisätilojen lämmitykseen huolettamaan, kannattaa miettiä autonpitoa. Ja muutakin, kun tätä hukkalämpömäärää ei sisätiloihin saa tuotettua.
Mjerican vastauksen oikeellisuutta en epäile. Tulikohan turhan paljon tietoa kohderyhmälle.

Mielestäni pääpointtina on että jos moottorin energiasta puolet muuttuu lämmöksi, se kannattaa käyttää hyväksi ettei kaasuenergiaa tarvitse käyttää.
Se on totta että hukkaenergiaa kannattaa ottaa vasta kun sitä on saatavissa. 2000-luvun alkupuolen VW:n Tdi-moottorilla varustetun auton lämppärin hana kannatti avata vasta moottorin lämpöjen ollessa käyntilämmin. Muuten lämpisi todella hitaasti moottori ja sisätilat. 

Sitä samaa hyvää päivää!
Koska syvällistä tutkimustietoa ei tietääkseni erikseen ole matkailuvaunuista eikä matkailuautoista täytyy luottaa siihen muuhun tutkittuun tietouteen jota alaa lähinnä on olemassa.
Eniten sitä ja lähinnä samaan aiheeseen sovellettavaa löytyy mm. talotekniikan tutkimuksista. 
Jos jollain on muita tutkimustietoja kannattaa sitä antaa toisten käyttöön ellei se tieto ole suojattua.
Oleellinen ero on usein rakennusten ja ko matkailuvälineden välillä se, että  noissa jälkimmäisissä on pintakerroksena useimmiten täysin kosteutta läpäisemätön pinta.
Useimmissa rakennuksissa taasen on kosteutta jonkin verran läpäisevä seinärakenne pl. muutamat uusimmat (tässä yhteydessä uusimmat) rakenteet.
Asiasta toiseen:
Törmäsin jokin aika sitten tutkimukseen jossa oli tutkittu vanhojen (yli 50 v) kerrostalojen ulkoseinien kestävyyttä pohjoisissa olosuhteissa. (Lämpiäminen, kuivaminen, kastuminen, jäätyminen jne)  Ilman sisältö tulevaa lämpöä seinän läpi ei seinärakenteet kestäisi kovin kauan noissa rakennuksissa. 
Jos joku löytää tuon tutkimuksen pls. ilmoita.  Itse hukkasin sen.

Onhan nykyrakennuksissa höyrynsulut. Eli aikalailla kosteutta läpäisemätöntä.
Kerrostalojen (ulko)seinien kestävyyttä ei pilaa ilman lämpö vaan kosteus. Lämpimässä (suhteellinen) kosteus on höyrynä ilmassa. Kun tämä kosteus siirtyy ulkoseinään, jossain kohtaa lämpö on sellainen että saavutetaan kastepiste ja höyry muuttuu vedeksi. Vesi eristeessä tietää kaikenlaista vahinkoa ja haittaa.
Tämä silloin jos ilmavaihto säädetty väärin.

Kovin ollaan kaukana lämmönvaihdinasennu ksesta.

Sitä samaa hyvää päivää!
Koska syvällistä tutkimustietoa ei tietääkseni erikseen ole matkailuvaunuista eikä matkailuautoista täytyy luottaa siihen muuhun tutkittuun tietouteen jota alaa lähinnä on olemassa.
Eniten sitä ja lähinnä samaan aiheeseen sovellettavaa löytyy mm. talotekniikan tutkimuksista. 
Jos jollain on muita tutkimustietoja kannattaa sitä antaa toisten käyttöön ellei se tieto ole suojattua.
Oleellinen ero on usein rakennusten ja ko matkailuvälineden välillä se, että  noissa jälkimmäisissä on pintakerroksena useimmiten täysin kosteutta läpäisemätön pinta.
Useimmissa rakennuksissa taasen on kosteutta jonkin verran läpäisevä seinärakenne pl. muutamat uusimmat (tässä yhteydessä uusimmat) rakenteet.
Asiasta toiseen:
Törmäsin jokin aika sitten tutkimukseen jossa oli tutkittu vanhojen (yli 50 v) kerrostalojen ulkoseinien kestävyyttä pohjoisissa olosuhteissa. (Lämpiäminen, kuivaminen, kastuminen, jäätyminen jne)  Ilman sisältö tulevaa lämpöä seinän läpi ei seinärakenteet kestäisi kovin kauan noissa rakennuksissa. 
Jos joku löytää tuon tutkimuksen pls. ilmoita.  Itse hukkasin sen.

hetkinen? miten tämä avautuminen liittyi Ajden jatkeena olevaan lämmön vaihtimeen?
Ja siitä asennuksesta minä laittaisin sen sarjaan läppärin kennon kans ja toisen piirin sarjaan patterikierron kans... joissain tapauksissa kyllä myös rinnan lämppärinkennon kans ,mutt se tarttee paremmat perustelut..( Sevy huussis on niin...)

Henkilöautojen nykyiset dieselkoneet ei enää tuota lämpöä, että pakkasella tarkenisi sisällä. Mitenkä lie nämä uudet matkailuautojen koneet, esim. Fiatin 2,3:n.
Meikäläisen -90:n 2,5TD tuottaa mukavasti lämpöä 7,5m:n sisätilaan vielä yli -30:n pakkasella.
Minulla säädetään lämppärin kennon ja vaihtimen virtausta samasta venttiilistä.

Vähän kaukana keskustelu käy aiheesta, mutta sovitaanko, että "kaikki ovat oikeassa.." 

Tavanomainen lämmityslaitteen kennon kytkentä auton jäähdytysvesikierro ssa on yleensä sellainen, että lämpöä (lämmintä vettä) tulee kierrossa kennoon ihan ihan ensi männäiskuista, vaikkakin määrä on aluksi pieni - vai kellä on kytketty termostaatin jälkeen kennolle tuleva letku? Vasta termostaatin avautuminen tarkoittaa, että lämpöä on "hukattavaksi".. vaikkakin pitää asiaa siten lieventää, että auton moottoritila "hukkaa" ajossa aika reippaasti lämpöä, ja siten jäähdyttää turhaankin kun sille lämmölle olisi sisälläkin käyttöä..

Siksipä se taitaa mennä aika suurelta osin siten, että lämpöisillä keleillä ylijäämälämpöä on tarjolla, kun taas hyvin kylmillä keleillä ja varsinki liikkeellelähdöissä tase on alijäämäinen..

... joissain tapauksissa kyllä myös rinnan lämppärinkennon kans ,mutt se tarttee paremmat perustelut..( Sevy huussis on niin...)

Ainakin itselaittaisin rinnan mikäli italoauto tyyliin lämppärikennoa kuristaa hana.
Chevy-tapauksessa ainakin orkkiskytkentä on aika epätaloudellinen talvikäyttöön kun kennolta paluu menee suoraan syyläriin