Tuo neliveto on aika monimutkainen asia. Tavoitehan on siis se, että voimaa on siellä missä kitkaa on eniten ja ajettavuus ja ohjattavuus säilyy. Ja lähinnä tätä on nyt tällä hetkellä BMW xdrive systeemi.
Mutta vähän taaksepäin.
1. Perinteinen eli jatkuva neliveto. Jatkuva neliveto tarvitsee keskitasauspyörästö n, että se kääntyy.
Esin LADA NIVA. Neliveto täysin kiinteä ja keskitasauspyörästö jä 2-3, jotka voidaan mekaanisesti lukita. Idiootti varma systeemi.
Plussat. Saadaan jäykkä neliveto joka toimii maastossa hyvin, ohjattuvuus heikko. Toyota Land Cruiser käyttää tätä edelleen.
2. Audin Quattro, jatkuva neliveto. Torsen systeemi tunnistaa vääntömomentin tarpeen akseleiden välillä. Se ohjaa momenttia sinne, missä sitä enemmän tarvitaan. Ensimmäisen sukupolven Torsen-pyörästöjen vetosuhde vaihtelee portaattomasti välillä 25:75 ja 75:25. Haittapuolena kuitenkin on, että toisen akselin ollessa täysin ilmassa, pääsee voima vuotamaan sieltä pois.
Oli aikaansa edellä oleva systeemi ja edelleenkin mekaanisesti hyvin toteuttu. Aikaa ennen abc ja eps, mutta edelleen esim audi a6 käytössä.
3. Subarun jatkuva neliveto. Subarun manuaalivaihteisiss a autoissa voima välittyy keskitasauspyörästö n avulla tasaisesti suhteessa 50/50 molemmille akseleille ja viskolukko estää etu- ja taka-akselin pyörimisnopeuden eron kasvamisen liian suureksi. Aika hyvä tämäkin. Viskokytkimellä toteutetuissa autoissa ei tarvittu enää mekaanista keskitasauspyörästö ä. Viskokytkin perustuu öljyn jäykistymiseen. Edelleen käytössä ja varmatoiminen.
Volvon ensimmäisissä nelivetoautoissa käytettiin viskokytkintä, mutta vuoden 2001 S60 ja vuoden 2003 V70 ja XC70 -malleissa siirryttiin Haldexiin.
4. Haldex-kytkin ja lamelli-kytkin. Periaatteessa sama asia, mutta Haldex-kytkintä ohjataan lisäksi sähköisesti ja lamelli-kytkintä toimii täysin hydraulisesti.
VW-konserni aloitti Haldexin käytön sarjatuotannossa. Haldeksin suurin etu on se, että se ymmärtää myös ajovakautus ja luistonestojärjeste lmiä. Viskokytkimeen verrattuna tämä elektronisesti ohjattu lamellikytkin toimii nopeammin ja sen toimintaa voidaan ohjata elektronisesti. Normaalisti auto on usein kaksivetoinen ja neliveto tulee mukaan vain kun sitä tarvitaan. Nykyään Haldex on yleisin järjestelmä ja varsin toimiva, normaali käyttöön. Nykyään kun halutaan kulutukset pieniksi ja co2 päästöt.
Luistoneston käyttö Haldex systeemissä mahdollistaa sen, että pyörä jolla on vähiten kitkaa voidaan jarruttaa. Mutta tämäkään Haldex-järjestelmä ei ole niin viisas että se osaisi täysin syöttää voimaa sinne missä on vähiten kitkaa, vaan apuna tarvitaan juuri luistonesto järjestelmää. Maastossa tämä järjestelmä saattaa ylikuumentua.
Nykyään on esim Volvolla ja VW:llä käytössä Haldexin 5 sukupolvi.
5. Uusin 4-veto sukupolvi esim Bmw xdrive
Toiminta on lamelli-kytkimestä kehitetty, joka on täysin sähköisesti ohjattu. Xdrivessa tavallaan ajonvakautus ja neliveto on yhdistetty. Käyttävät samaa tietoa. Voimaa ohjataan siihen pyörään missä on eniten pitoa jatkuvasti.
Periaatteessa tämä on hyvin lähellä TOrsen ajattelua, mutta Torsen tarvitsee tasauspyörästöjä kun taas lamelli-kytkimet eivät.
Ja kun nykyään tärkein asia autossa on co2 päästöt niin. Mitä tulee Torsenin ja X-driven eroihin, niin on niillä yksi merkittävä ero X-driven hyväksi: kulutus.
Jos maastoautolla ajetaan paljon maastossa niin mekaaniset järjestelmät ovat kestävempiä kuin esim haldex systeemit.
Mielestäni paras ja kestävä systeemi on torsenin neliveto.
Mutta kyllä Haldex vs. Torsen tappelussa Haldexilla on muutamia valttikortteja kourassaan:
- Kevyempi
- Yksinkertaisempi
- Integroituu moderneihin ajonhallintajärjest elmiin
- Muuttaa voimanjakoa nopeammin
Volvolla on Haldex 3 otettu käyttöön 2006 ja Haldex 4 2009 ja Haldex 5 vuonna 2013. Esim Land Rover Freelander 2 vm 2006 on Haldex 3. Saab otti Haldex 4 käyttöön jo syksyllä 2007 9-3 XWD mallissa. VW otti haldex 5 käyttöön 2012.
Mutta vähän taaksepäin.
1. Perinteinen eli jatkuva neliveto. Jatkuva neliveto tarvitsee keskitasauspyörästö n, että se kääntyy.
Esin LADA NIVA. Neliveto täysin kiinteä ja keskitasauspyörästö jä 2-3, jotka voidaan mekaanisesti lukita. Idiootti varma systeemi.
Plussat. Saadaan jäykkä neliveto joka toimii maastossa hyvin, ohjattuvuus heikko. Toyota Land Cruiser käyttää tätä edelleen.
2. Audin Quattro, jatkuva neliveto. Torsen systeemi tunnistaa vääntömomentin tarpeen akseleiden välillä. Se ohjaa momenttia sinne, missä sitä enemmän tarvitaan. Ensimmäisen sukupolven Torsen-pyörästöjen vetosuhde vaihtelee portaattomasti välillä 25:75 ja 75:25. Haittapuolena kuitenkin on, että toisen akselin ollessa täysin ilmassa, pääsee voima vuotamaan sieltä pois.
Oli aikaansa edellä oleva systeemi ja edelleenkin mekaanisesti hyvin toteuttu. Aikaa ennen abc ja eps, mutta edelleen esim audi a6 käytössä.
3. Subarun jatkuva neliveto. Subarun manuaalivaihteisiss a autoissa voima välittyy keskitasauspyörästö n avulla tasaisesti suhteessa 50/50 molemmille akseleille ja viskolukko estää etu- ja taka-akselin pyörimisnopeuden eron kasvamisen liian suureksi. Aika hyvä tämäkin. Viskokytkimellä toteutetuissa autoissa ei tarvittu enää mekaanista keskitasauspyörästö ä. Viskokytkin perustuu öljyn jäykistymiseen. Edelleen käytössä ja varmatoiminen.
Volvon ensimmäisissä nelivetoautoissa käytettiin viskokytkintä, mutta vuoden 2001 S60 ja vuoden 2003 V70 ja XC70 -malleissa siirryttiin Haldexiin.
4. Haldex-kytkin ja lamelli-kytkin. Periaatteessa sama asia, mutta Haldex-kytkintä ohjataan lisäksi sähköisesti ja lamelli-kytkintä toimii täysin hydraulisesti.
VW-konserni aloitti Haldexin käytön sarjatuotannossa. Haldeksin suurin etu on se, että se ymmärtää myös ajovakautus ja luistonestojärjeste lmiä. Viskokytkimeen verrattuna tämä elektronisesti ohjattu lamellikytkin toimii nopeammin ja sen toimintaa voidaan ohjata elektronisesti. Normaalisti auto on usein kaksivetoinen ja neliveto tulee mukaan vain kun sitä tarvitaan. Nykyään Haldex on yleisin järjestelmä ja varsin toimiva, normaali käyttöön. Nykyään kun halutaan kulutukset pieniksi ja co2 päästöt.
Luistoneston käyttö Haldex systeemissä mahdollistaa sen, että pyörä jolla on vähiten kitkaa voidaan jarruttaa. Mutta tämäkään Haldex-järjestelmä ei ole niin viisas että se osaisi täysin syöttää voimaa sinne missä on vähiten kitkaa, vaan apuna tarvitaan juuri luistonesto järjestelmää. Maastossa tämä järjestelmä saattaa ylikuumentua.
Nykyään on esim Volvolla ja VW:llä käytössä Haldexin 5 sukupolvi.
5. Uusin 4-veto sukupolvi esim Bmw xdrive
Toiminta on lamelli-kytkimestä kehitetty, joka on täysin sähköisesti ohjattu. Xdrivessa tavallaan ajonvakautus ja neliveto on yhdistetty. Käyttävät samaa tietoa. Voimaa ohjataan siihen pyörään missä on eniten pitoa jatkuvasti.
Periaatteessa tämä on hyvin lähellä TOrsen ajattelua, mutta Torsen tarvitsee tasauspyörästöjä kun taas lamelli-kytkimet eivät.
Ja kun nykyään tärkein asia autossa on co2 päästöt niin. Mitä tulee Torsenin ja X-driven eroihin, niin on niillä yksi merkittävä ero X-driven hyväksi: kulutus.
Jos maastoautolla ajetaan paljon maastossa niin mekaaniset järjestelmät ovat kestävempiä kuin esim haldex systeemit.
Mielestäni paras ja kestävä systeemi on torsenin neliveto.
Mutta kyllä Haldex vs. Torsen tappelussa Haldexilla on muutamia valttikortteja kourassaan:
- Kevyempi
- Yksinkertaisempi
- Integroituu moderneihin ajonhallintajärjest elmiin
- Muuttaa voimanjakoa nopeammin
Volvolla on Haldex 3 otettu käyttöön 2006 ja Haldex 4 2009 ja Haldex 5 vuonna 2013. Esim Land Rover Freelander 2 vm 2006 on Haldex 3. Saab otti Haldex 4 käyttöön jo syksyllä 2007 9-3 XWD mallissa. VW otti haldex 5 käyttöön 2012.
Taidetaan siis mennä nykyisellä ratkaisulla vielä aika pitkään, as.auto as.vaunun sijaan ja käyttöauto tuon jarruttoman nyyttikärryn veturina sitten erikseen 