Muutenkin tuo on hyvä tehdä jos auton aikoo pitää piempään. Varsinkin takavetoisessa renkaat ei kulu juuri lainkaan jos kulmat säädetty oikein. Etuvetoisessa taas kulma muuttu ja perussäätö voi hyvinkin olla lievä haritus, vedättäessä etupään ripustus ja puslat antaa hiukan periksi ja ajaessa saavutetaan pieni auraus joka jarruttaessa taas muuttuu haritukseksi.

Rengaskuluissa tuo säätö maksaa itsensä takaisin jos se tehdään oikein

Mikäs nelipyöräsuuntaus on sellainen, jossa  vain kahta voi säätää?
Harvassa rakkineessa edes voi säätää muuta kuin sitä aurausta/haritusta.

Tuo perustuu ihan siihen, että takapyörien kiinteä kulma huomioidaan etupyöriä säädettäessä. Mutta joo, käytännössä nelipyörämittaus ja kaksipyöräsäätö

Hah.
Jos tuon ikäisen ducaton rakenteen tuntee niin siinä ei juurikaan ole mitään merkitystä nelipyöräsuuntaukse lla

Taka-akseli on siellä missä se on, ja edessä raidetangonpäät ainoa säätöpaikka (no joo, saa  niistä reaktiotangoista säädettyä prikoilla, mutta ei koskaan tarvetta).

Eli auraus tangolla kohdalleen, ja mikäli ratti on ajossa vinossa niin sitten säädetään molemmista samaan suuntaan.

Mutta mikäli auraus on ollut ennen nivelremppaa kunnossa ja korjauksia tehty vain toiselle puolelle, niin sitten riittää säädöksi pelkkä ratin asento! Noin on tullut tehtyä järkyttävän monta kertaa ja todella usein on tullut käytyä suuntaamassakin kun kerran mahdollisuus on ollut, ja aina on ollut kohdallaan. Millin aurausero tekee ratin asentoon jo reilun eron.

Se on eri asia sitten kun on sellanen vehje missä pystyy kunnolla takapäästäkin, eli kulkukulmat kohdalleen. Mutta niissä vehkeissä saa niitä tukivarsia vaihtaa sinne taaksekin sen verran usein...

Eli nelipyöräsuuntaus on suurimpaan osaan autoista markkinamiesten humpuukia.

Mitä taas tulee korvakuulolla säätämiseen, niin eiköhän tässä ole oppirahat haettu laitteista missä on etupäässä mahdollisuudet säätää camber, caster, yleensäkin tolpan paikka eteenpäin/taaksepäin ja takapäässä akselin kulkukulma, pinionikulma jne. Aurauskin on tullut opeteltua säätämään sinne takapään jäykkään akseliin. Lisäksi on opeteltu vähän kaikkea muutakin miten se alusta toimii hyvin, esim. hammastangon paikka, kääntövarsien asento (bump steering).

Tässä vaan hankalaksi tekee se hyvän mittauksen toteuttaminen, koska autoissa on aika usein joitain kohtia renkaiden napalinjan alapuolella, eli mittaa ei tahdo saada suoraan.

Teet vaikka parista rimasta U-muotoisen palikan. Toinen puoli 'luihin' ja toiselta puolen mittaat Mauserilla välin siihen neulaan.

Nuppineula renkaiden kulutuspintaan kiinni, mutta ei liian syvälle 
Rengas siten, että nuppineula on renkaan etupuolella ja mittaus neulasta neulaan. Sitten pyöritys puoli kierrosta eli neula taakse ja uusi mittaus. Mikäli edessä pienempi lukema niin silloin on aurausta, isompi lukema edessä on haritusta.

Tässä vaan hankalaksi tekee se hyvän mittauksen toteuttaminen, koska autoissa on aika usein joitain kohtia renkaiden napalinjan alapuolella, eli mittaa ei tahdo saada suoraan.