Karavaanarin keskustelufoorumi
Tekniikkakeskustelut => Matkailuautot => Kori ja alusta => Aiheen aloitti: Mjerica - 22.08.2014 kello on 03:19
-
Laitan tähän omaksi säikeekseen kuvia Ducato 1,9TD -90 voimansiirron remontista.
Nämä kytkeytyvät säikeisiini "Ducato vaihteistoremontti" ja "Värinäntasaus Ducaton
kytkimessä". Enimmäkseen nämä kuvat eivät liene kovin arvokkaita joten niitä ei ole
tarkoitus jättää ikiajoiksi serveriä täyttämään mutta olkoot jonkin aikaa. Tein
kuvien lisäksi muistiinpanoja jotka lienevät hyödyksi kun joku muukin tulee siihen
tilanteeseen että vaihteet on otettava päivänvaloon. Näistä kuvista otan sitten ne
arvokkaat uudelleen esille kun teen teknisen yhteenvedon.
(http://karavaanari.org/kuvat/1408677126.jpg)
Kone valmiina lähtöön... ilman autoa.
(http://karavaanari.org/kuvat/1408677144.jpg)
Hei, me lennetään.
(http://karavaanari.org/kuvat/1408677179.jpg)
Tältä puolelta tulee Ducaton konetta vähemmän katseltua. Ahtoputken
takana pilkistää vaarna joka on lähdössä karkuun. Pari muutakin oli
jo tekemässä irtiottoa.
(http://karavaanari.org/kuvat/1408677198.jpg)
Vaihteisto vieroitettuna, lähdössä esipesuun.
-
Hyvä kerronta!
Jos ehdit, jaksat ja viitsit, niin kertoile seuraavatkin vaiheet!
-
Hyvä kerronta!
Jos ehdit, jaksat ja viitsit, niin kertoile seuraavatkin vaiheet!
Jos täytätte mun lasini niin tahdon kertoa......
(http://karavaanari.org/kuvat/1408809206.jpg)
Ihan hampaatonta touhua. Kuvassa toisioakselin pää ja viitosen kytkentälaitteen
keskiokappale. Missään ei ilmennyt merkkejä puutteellisesta voitelusta vaikka niitä
miten yritin löytää. Sen sijaan erittäin hyvästä voitelusta kertoi useampikin seikka.
Osat niin öljyisiä kuin olisivat vaihdelaatikossa olleet, tuosta kadonneesta
hammastuksestakin kaikki metallipuru huuhtoutunut muualle. (tarttunut magneettiin)
(http://karavaanari.org/kuvat/1408809315.jpg)
Keskiökappaleen ulkouritus ja kytkentäholkki kielivät hakkaavasta kuormasta.
Edelleen kuitenkin hyvissä voiteluolosuhteissa .
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1409199721.jpg)
Tämä oli se näky jonka perusteella menetin viimeisenkin uskoni siihen
mahdollisuuteen että näissä voisi olla jotain ongelmaa viitosvaihteen
voitelussa, millään moottorin kierrosluvulla. Tietysti edellyttäen että
vaihteistossa on öljyä edes jonkunkaan vertaa.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1409200395.jpg)
Tätä pakin siirtomekanismia tulkitsen niin että (aikanaan) tulevan
viitosvaihteen suunnittelu on tehty jo alunperin kun vaihteisto on suunniteltu.
Toki tuota voisi tulkita toisinkin, vielä vanhemmat konstruktiot saattaisivat
paljastaa suunnittelijoiden aivoituksia ajalta jolloin viitosvaihdetta ei varmasti
olisi edes huomioitu.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1409797928.jpg)
Viitosen kytkentäholkin asema vapaalla. Tässä oli hieman tutkimista kun
uudessa siirtohaarukassa olikin pitkä reikä... siis säätövaraa. Sille piti löytää
asema jossa sekä viitonen että pakki kytkeytyisivät luotettavasti ja vielä niin
ettei haarukka jää "nojaamaan" jolloin se ennenaikaisesti kuluisi ja jompikumpi
vaihteista ei ehkä kytkeytyisi myöhemmin. Tuollaisesta saisi olla varoitus
toimitetun haarukan mukana.
(http://karavaanari.org/kuvat/1409797973.jpg)
Viitosen kytkentäholkki kytkeytyneenä. Huomaa miten pidäkekuulat ovat
lähellä kytkentäholkin reunaa. Uudessa kytkentäholkissa oli johtoviisteet
kuulille (=>juohevampi liike....?), vanhassa ei ollut kuin terävä reuna.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1410323961.jpg)
Öljyn normaalitaso, tikun mukaan, vaihteiston sisäkopassa. Tuossa
kohdunkaulan tähystimen varsi merkkaa öljynpintaa. Kuva ylösalaisin
eli öljypinta leikkaa toisioakselin laakerikehää. Tämä antaa erään vastauksen
siihen milloin "liiasta" öljystä voisi olla haittaa, kuten näkyy on kytkin-
akselin tasoon vielä paljon matkaa. Tuo hyöty on sitten eri juttu...
-
Tuo hyöty on sitten eri juttu...
Muistutuksena, että tuo ylitäyttöhän juontaa siitä, että se wanha 5-laatikko oli alunperin vain 4:nen, jonka öljynkierto oli suunniteltu sen mukaan. Kun poskelle ilmestyi uusi vaihde, se ei saanutkaan kunnon voitelua.
-
Olet tehnyt hienon sarjan ohjeita! Kiitos niistä. Toivottavasti ehdit, jaksat ja viitsit kertoa jutun loppuun asti!
Kommentteja on tullut aika vähän koska juttu on "liian" asiapitoista. Täällä kommentoidaan yleensä vain tiettyjen kirjoittajien "heittämistä" kysymyksistä?
-
Eipä ollut muuten tarkoitus palata tähän pakin mekanismiin sen enempää mutta
tuolla toisessa säikeessä ( @Väisänen; "Ducaton kytkin luistaa") asia nousi esille
joten täydennetäänpä hieman....
Kaksi kuvakulmaa pakin siirtomekanismiin, tuo aiempi olkoon "etukuva", jos kuoret
olisivat läpinäkyvät niin auton edestä se näyttäisi tältä. Samalla perusteella olkoon
tämä kuva "yläkuva".
(http://karavaanari.org/kuvat/1410492840.jpg)
Keskellä etukuvaa näkyy nivelkehikko, siinä niveltappi ja välivarsi jonka pää
menee pakin kääntöpyörän uraan. Välivarren toinen, kiinteä pää on piilossa
nivelkehikossa. Välivarsi siis tuplaa kääntöpyörän liikkeen nivelkehikkoon nähden
jolla saadaan liike nopeaksi sitten kun se on alkanut.
Tässä on tärkeää huomata että nivelkehikon läpi menevä pakki/5.n siirtoakseli
vie kehikkoa mukanaan vasta hieman sen jälkeen kun se on lähtenyt siirtymään pakkia
kohden eli etukuvassa ylös. Kuvassa osat ovat vapaalla ja jos tuossa asennossa yrittää
vaikkapa sormella nostaa välivartta ei se nousisi vaan sulkutappi estää sen, pakki ei
siis vaeltele valtoimenaan. Yläkuvassa sulkutapin pää pilkistaa porauksestaan ja painaa
(myös jousellaan) oikeassa yläkulmassa olevaan viistoon vasteeseen. (musta taivutettu
levynpää). Sulkutappi jatkuu siirtoakseliin jossa alkaa sopivassa kohtaa leikkaus. Vasta
tuon leikkauksen tultua tapin kohdalle se pääsee vetäytymään ja nivelkehikko vapautuu.
samoilla kohdin valintahaarukka tapaa kehikon vastinpinnan ja lähtee viemään sitä
kohti pakkiasentoa.
Siirtoakselin liikkuessa kohti 5:n asemaa ei nivelkehikossa tapahdu mitään
vaan se on lukittuna vapaa-asentoon.
Etukuvassa ensiö (kytkin) akselin pakkiratas pilkottaa e.m. niveltapin takana.
Ylakuvassa toisioakselin pakkiratas (jo melko iso) näkyy 1./2.n siirtohaarukan takaa.
Se on osa 1./2.n kytkentäholkkia ja siis liikkuu vastaavissa vaihteensiirroissa.
Kääntöpyörän "tavoitettavissa" se on vain 1./2.n vapaa-asennossa.
Siirtoakselit ovat yläkuvassa ylhäältä lukien pakki/5., 3./4., ja 1./2.n.
Valintahaarukoista näkyy että valinta-akselille (jota ei kuvissa ole) tämä on samalla
syvyysjärjestys syvimmältä lähtien.
Mainittakoon vielä siirtoakseleitten asemointilovet jotka näkyvät ylakuvassa,
niihin painaa kuulat/jouset jotka ovat vaihteistokuoressa ulkoa irrotettavan kannen
alla. Keskinäislukitus ja sen välitappimekanismi eivät näy akseleitten ollessa paikallaan.
Ne ovat akseleitten vetopyörästön puoleisessa päässä.
Ja yksi lovi vielä ennen kuin päivä on pulikassa.... pakki/5.n siirtoakselissa
on hieman leveämpi lovi heti nivelkehikon vieressä. Se ohjaa pakkivalon kytkintä. Se kytkee
kun kytkimessä oleva tappi (jousensa painamana) "lankeaa loveen". (Väisäselle>>>> tuon
loven avulla pääsisit vaihteistoa purkamatta näkemään pakin välitysmekanismin liikkeen
aina siirtoakseliin saakka)
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1410748236.jpg)
Kun nyt toisaalla nousi esille tuo kytkimen rahina niin
pari asiaan liittyvää kuvaa.
Mullakin oli tilanne se että kytkin rahisi ja oletin että
painelaakerihan se siellä, ääni kun katosi kytkintä painettaessa.
Päästyäni kytkimeen asti jouduin toteamaan painelaakerin olevan aivan
hyvässä kunnossa ja pyörivän kevyesti. (ei ole ensimmäinen kerta kun
näin käy) Jotain outoa oli sikäli tapahtunut että kytkimen levyjousen
"sormien" päihin oli kulunut kuopat. Ilmeisesti hankausta tapahtuu kun
painelaakeri koskettaa jousien päitä vain kevyesti, hieman ällistyttävää
kun laakeri kuitenkin pyörii täydellisen herkästi. Uudet osat olin jo
tilannut ja niillä ääni on kuitenkin kadonnut. Olisiko niin että
tuo kytkimen rahellus on paremminkin ominaisuus kuin vika...?
Pari huomiota; silmälaakeri oli jo mennyt kuiville
ja pyöri "karheasti". En vaan pysty näkemään yhteyttä edelliseen.
Uusi kytkin vaatii suuremman poljinliikkeen. Manuaalin ohje säätää
vaijeri niin että kytkinpoljin on jarrupolkimen tasalla ei oikein enää
käy. Säädin polkimen kunnolla ylemmäs ja se toimii kyllä muuten hyvin.
(http://karavaanari.org/kuvat/1410748368.jpg)
Tässä mallissa silmälaakeri keskittää kytkimen ja pitää siksi olla
13mm leveä. Kaikissa malleissa näin ei ole.
Uusi silmälaakeri. Pakkauksen mukaan valmistettu Kalkkunassa. Hmm...
melkoinen geenimanipulaation saavutus.
-
Muistutuksena, että tuo ylitäyttöhän juontaa siitä, että se wanha 5-laatikko oli alunperin vain 4:nen, jonka öljynkierto oli suunniteltu sen mukaan. Kun poskelle ilmestyi uusi vaihde, se ei saanutkaan kunnon voitelua.
En tunne tämän vaihteistodesignin historiaa mutta oman laatikkoni valukello näytti
vuotta -88. Siinä mallissa oli öljynkierto jo suunniteltu viidennelle vaihteelle ja selvästi
onnistuttu täydellisesti. Kuva tuolla aiemmin. Vuonna -94 valua on muutettu ja öljynohjauskaukalo
tehty erillisellä muoviosalla. Näillä malleilla voitelu toimii jos moottori on käynnissä ja
öljyn pintakin saa olla pahasti vajaa.
Kysymys kuuluukin, onko ennen vuotta -88 ollut käytössä viisivaihteinen laatikko
jossa erilainen pääkotelon valu..?
-
En tunne tämän vaihteistodesignin historiaa mutta oman laatikkoni valukello näytti
vuotta -88. Siinä mallissa oli öljynkierto jo suunniteltu viidennelle vaihteelle ja selvästi
onnistuttu täydellisesti. ?
Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa täydellistä voitelua. Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä. Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo.
Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu...
-
Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa täydellistä voitelua. Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä. Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo.
Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu...
"Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa
täydellistä voitelua."
- Siis mikä oli ja miten... nyt jäi epäselväksi. Suurnopeuskoneissa käytetään
öljysumuvoitelua hyvällä menestyksellä mutten pysty näkemään asiayhteyttä tähän..?
"Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä."
- Kyllä, (vierintä)laakereille pienikin määrä riittäisi, niin pieni ettei sitä
helposti arvaisikaan. Hammasvälit vaatiikin sitten jo jotain ja tässä vaihteistossa
asia on hoidettu mallikkaasti kuten ylempänä kuvassa voi todeta. Samaten tämän remontin
aikana monella eri tavalla kävi selväksi että vaikka näissä vaihteistoissa on monta
heikkoutta niin voitelu ei kuulu niihin. Jo ennen kuin olin päässyt itse tutkimaan asiaa
olin ihmetellyt sitä että jos jossain kohtaa vaihteistossa olisi puutteellinen voitelu
niin eikö ensimmäiseksi hammasrattaat jauhautuisi puruksi ja muut vahingot sitten olisi
seurausta toisaalta metallijauheesta ja/tai tuhoutuvien rattaitten aiheuttamasta valtavasta
laakerikuormasta. Kuitenkin juuri tämä vikaantumismekanism i näyttää puuttuvan.
(huom. irtonaiset osat rattaitten välissä on eri asia)
"Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo."
- Tarkoittipa riittävä sitten määrää eli laatua niin tässä tapauksessa kumpikaan ei
jättäne toivomisen varaa. Viitosen rattaat, laakerit ja koko kytkentälaite saa päälleen
runsaan öljyvirran eikä ole selvää syytä epäillä GL-4 luokan paineenkeston riittävyyttä.
(Paineenkesto ei ole ratkaisu siihen että kytkentälaitteen keskiö on jonkinverran liian
pehmeää ainetta jos kohta liioiteltu kovuuskaan ei sitä olisi, mutta tämä on jo eri jutun
aihe myöhemmin)
"Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin
vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu..."
- En taaskaan hahmota selvää asiayhteyttä tähän mutta....
kuorman osalta; rasvavoiteluaineisi in tuo pätee kun jätetään kuivavoiteluaineet
(MoS jne.)pois laskuista, sen sijaan roiske- ja painevoitelu ovat tyypillisesti
molemmat hydrodynaamisia voitelumuotoja ja sellaisina niitten kuormansieto ei
nimenomaisesti eroa jos nopeutta on. Lähellä pysähdyspistettä painevoitelulla
voi olla tietyin edellytyksin etuja.
- Painevoitelusta on olemassa harvinainen hydrostaattinen muoto jota ei käytetä
laakeripaineen siedon takia mutta joka sekin paineensieto korostuu nimenomaan
pysähdyksessä tai lähellä nollanopeutta. Ajoneuvoissa en tiedä tälläista käytetyn.
Sattumoisin mulla on sorvissa hydrostaattinen pääkara ja siinäkin syynä on
äärimmäinen pyörimiskeskeisyyde n tarkkuus jota ei vierintälaakeroinni lla saavuteta.
Lisäksi se vaimentaa värähtelyä kun vierintälaakerointi synnyttää sitä. Kuorman ja
vielä vähemmän nopeuden kasvu eivät ole käytön peruste.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1410839500.jpg)
Kun nyt tuli esille tuo vaihteiston voitelu, tässä sitä liukastetta
nousee. Tällä kertaa Red Line MT-90. Intubointi tuli aikoinaan tavaksi
automaattivaihteist oissa kun tuli tarve avata öljypohja mutta niin ettei
suurta määrää (siiihen aikaan) kallista öljyä vaihdeta turhaan. Se piti
siis saada talteen ja takaisin siististi.
(http://karavaanari.org/kuvat/1410839573.jpg)
Rokotusohjelmaan kuuluu molybdeenisulfidi ehkäisemään tulevia nivelkipuja.
Kuvassa alapallonivel, potilaana Ducato McPherson. Vinkiksi... tämä temppu
onnistuu myös hammashoidossa käytetyillä erittäin pienimäntäisillä
injektioruiskuilla, niillä syntyy painetta.
-
Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa täydellistä voitelua. Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä. Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo.
Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu...
Tämä voiteluasia on kummallinen salatiede mistä liikkuu monenlaisia tarinoita ja uskomuksia. Asiaa ei helpota erillaiset helppoheikit ketkä myy uudelleen pakkaamiaan voiteluaineita tai ihmelisäaineita.
Laakeri ei tarvitse kovinkaan paljon öljyä jotta voitelu toimii kuten pitääkin. Öljysumu on siinä suhteessa parempi kuin uppovoitelu tai painevoitelu. Liika öljy näet lisää laakerin sisäisiä kuormia, vierintäelimet joutuu auraamaan liikaa voiteluainetta pois tieltä ja näin aiheutetaan pitimiin turhaa kuormitusta. Lisäksi voiteluaineen lämpötila kasvaa ja usein myös vaahtoutuu.
Rasvavoitelu on vielä vaikeampi laji ja siinä tehdään vielä paljon enemmän virheitä koska ei tiedetä miten rasvavoitelu toimii... Mutta, se ei oikein liity tähän aiheeseen.
-
Rasvavoitelu on vielä vaikeampi laji ja siinä tehdään vielä paljon enemmän virheitä koska ei tiedetä miten rasvavoitelu toimii... Mutta, se ei oikein liity tähän aiheeseen.
Niinpä... :D
Tuntuu olevan melkein yhtä herkkä aihe kuin vetoautot. Tiettävästi liialla öljyllä ei kukaan vielä ole Viiatin laatikkoa rikkonut, enempi on päinvastaisia kokemuksia.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1411187559.jpg)
Tämännäköinen vempele pitää huolen siitä ettei hammashihnakäyttöis tä
jakopäätä tarvitse milloinkaan pyörittää kylmänä. Eikä sitten moottoria
muutenkaan. Sähkölämmitintä mulla ei moottorissa olekaan. Tuo Riikosen
poltin on muuten täydellisen tuulivarma, uusintasytytyksiä ei ole tullut
milloinkaan. Liekkikin on mielestäni varsin sopiva auton 30mBar:lla mikä
on ällistyttävää kun poltin on suunniteltu alueelle jostain aina 2Bar:iin
saakka.
-
Viitosen kuulasynkronointila itteen kuulien sijaintiin. Sinulla on kuvan perusteella (ura hammastuksessa) 2 mm kavennettu viitosen ratas. Onhan nyt siihen kuuluva holkkikin kavennettua mallia, onhan. Jos ei olisi, selittäisi se miksi kytkentäratas jää liian kauas eteen ja kykentäholkki joutuu liukumaan liian pitkälle ja paljastamaan kuulat.
Kaasulämmittimestä kiinnostaisi kuulla enemmänkin.
-
Edellinen viitosvaihdetta koskeva kommenttini perustuu näihin korjaamokirjan piirroksiin, itse ei ole vielä tarvinnut korjata.
-
Viitosen kuulasynkronointila itteen kuulien sijaintiin. Sinulla on kuvan perusteella (ura hammastuksessa) 2 mm kavennettu viitosen ratas. Onhan nyt siihen kuuluva holkkikin kavennettua mallia, onhan. Jos ei olisi, selittäisi se miksi kytkentäratas jää liian kauas eteen ja kykentäholkki joutuu liukumaan liian pitkälle ja paljastamaan kuulat.
Joissain vuosimalleissa ne rattaat oli kauhian kapeat. Ei kai nyt ole tullut vääriä rattaita? ( Juu, en minä tiedä sopiiko ne edes ristiin...)
-
Edellinen viitosvaihdetta koskeva kommenttini perustuu näihin korjaamokirjan piirroksiin, itse ei ole vielä tarvinnut korjata.
Terve! Rekisteröidy ihmeessä, kun vieraan viestit pitää aina valvojien erikseen hyväksyä voi olla viivettä ennenkuin ne näkyy. ;)
-
Viitosen kuulasynkronointila itteen kuulien sijaintiin. Sinulla on kuvan perusteella (ura hammastuksessa) 2 mm kavennettu viitosen ratas. Onhan nyt siihen kuuluva holkkikin kavennettua mallia, onhan.
Kaasulämmittimestä kiinnostaisi kuulla enemmänkin.
- Kyllä on molemmat kavennettuja, ellei olisi niin ratashan "leijailisi" tuon kaksi milliä
holkin päällä sinne tänne ja kiristysmutterikaan ei pääsisi aivan paikalleen.
- Eräs asia mitä tuosta kuvasta ei heti huomaisi on se että synkronirengaskin jäisi omituiseen
"väljään" tilaan, eli miten tuon nyt sanoisi. Esiohjauspalan liikevara tuskin riittäisi
kaksi milliä liian kaukana olevalle synkronirenkaalle jolloin kytkentäholkki tavoittaisi
synkronirenkaan sattumanvaraisessa asennossa. (Esiohjaupalojahan, ja niitten tiloja keskiö-
kappaleessa on kolmessa kohtaa eikä tuo piirros oikeasti kuvaa sen kohdan leikkausta. Ei
siitäkään huolimatta että siihen on piirretty jousi ja kuula. Jos siis joku ihmettelee miksei
synkronilaitteesta saa mitään selkoa niin ei huolta, en minäkään saisi.)
- Tuossa aiemmin on kuva jossa viitonen on kytkeytyneenä ja siinä näkyy miten kytkentäholkki
paljastaa kuulat noin puoliväliin saakka. Kytkentäholkki pysähtyy rattaan ja kytkentähampaiden
välissä olevaan erotinlevyyn (joka sekin piirroksesta puuttuu vaikka se näkyisi kaikissa
leikkaustasoissa) joten siihen asentoon ei siirtomekanismi eikä sen kuluminen tai säädöt voi
vaikuttaa. Jos tuossa tilanteessa ratas olisi päässyt pakenemaan kaksi milliä niin kuulat
olisivat tietysti karanneet jo verstaan lattialle. Ongelma onkin kytkentäholkin asema
(ja asentovirheet) kun se liikkuu viitoselta poispäin eli pakille. Silloin kuulat karkaavat
viitosen rattaan puolelta kuten nytkin kävi.
- Eräs asia jota en ole tajunnut on tuo toisiolaakeroinnin tiivistys vieläpä molemmin
puolin. Keksiikö joku sille tarkoituksen....?
- Nelivaihteista rakennetta en olekaan nähnyt mutta kuvassa näkyy tavattoman matala ensiöakselin
kiristysmutteri. Siinä täytynee olla jokin erilainen lukitustapa.....?
- Ehkä laitan kaasulämmittimestä enemmän johonkin muualle. Onhan se remonttikuva mutta
täällä keskustelu karkaa kovin herkästi aivan uusiin sfääreihin. Mulla on myös
(paljon)vanhemmassa kopissa vastaava lämmitin joten laitan siitäkin sitten samalla.
-
Joissain vuosimalleissa ne rattaat oli kauhian kapeat. Ei kai nyt ole tullut vääriä rattaita? ( Juu, en minä tiedä sopiiko ne edes ristiin...)
- Niin, tässähän ei ole tullut mitään rattaita eikä siltä osin ole mitään muuttunut.
- Tamgearsilta kerrottiin että seuraavassa sukupolvessa osissa on paljon pieniä mittamuutoksia
vaikka rakenne on suurimmalta osaltaan sama. Se tuli esille kun tarvitsin uuden toisioakselin.
Kuitenkin... myöhemminhän viitosen kytkentälaite siirtyi ensiöakselille joten ristiinsopivuus
lienee poistunut viimeistään silloin.
- Olisi mielenkiintoista jos joku esittelisi tuota uudempaa konstruktiota ja tuota kapean
rattaan tilannetta. Tässähän emme oikeasti edes puhu kapeasta rattaasta vaan kokonaisuudesta
jossa varsinainen ratas on vain osa, sehän ei toki ole 40mm:nen.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1440129913.jpg)
Kuva vaihteiston päädyn laakerikannesta eli laakereitten pidätinlevystä.
Laitoin tämän vain kun asia tuli esille toisessa ketjussa. (jota en halua
sotkea tällä)
"Tekniikkakeskustelu t»Matkailuautot»Aihe:Peugeot 1988 J5 vaihteistopulma"
Tässä siis kuitenkin kaikki normaalisti, laakerit lukittuna paikalleen.
(Ensiöakselin jakautuvasta laakerista siis vain ulkokehä nyt paikoillaan.
Sen aukosta pilkistää vaihteen valintavivun pää)
Ja vastaus #3:ssa näkyykin vastaavat vaihteistokuoren sisältä katsottuna.
-
Todella hyvä kuva ja mielestäni asiantuntevasti jäsennelty. Voi himputti kun muutkin kuvaisivat enemmän ,sillä toi ainakin minua opettaa
hahmottamaan tilanteen paremmin Thumb Thumb
yst ter velimatti.
-
Tässä Mjerican kans olen keskustellu oman ducatoni ongelmasta (5-vaihde ulisee kun veto on päällä, ääni lakkaa moottorijarrutukses sa, muilla vaihteilla päinvastoin). Luulin vian johtuvan 5-vaihteen viallisista rattaista mutta korjaamolta tulikin viestiä että pääakseli liikkuu "3 senttiä" edes takas (tuskin kuitekan ihan noin paljoa) niin tuli mieleen että voisikohan olla niin että mulla toi pidätinlevy olis korkannu ja sen takia liike mahdollistuu pääakselilla....jok u siellä on periksi antanut.
-
Tässä Mjerican kans olen keskustellu oman ducatoni ongelmasta (5-vaihde ulisee kun veto on päällä, ääni lakkaa moottorijarrutukses sa, muilla vaihteilla päinvastoin). Luulin vian johtuvan 5-vaihteen viallisista rattaista mutta korjaamolta tulikin viestiä että pääakseli liikkuu "3 senttiä" edes takas (tuskin kuitekan ihan noin paljoa) niin tuli mieleen että voisikohan olla niin että mulla toi pidätinlevy olis korkannu ja sen takia liike mahdollistuu pääakselilla....jok u siellä on periksi antanut.
sepä juuri..
-
sepä juuri..
No mutta eikös tää sitten korjaannu uudella pidätinlevyllä? Eikös siinä vitosen korjaussarjassa ole semmonen mukana?
Korjataampa tähän että tuli vastaus korjaamon edustajalta että "Rattaat (5-vaihteen) on irti, laakeri toisessa päässä sökö"...meen käymään korjaamolla maanantaiaamuna niin ehkä selviää mikä siellä oikiasti on hajalla ja onko etes korjattavissa..
Anteeksi että tähän ketjuun sotkeuduin..
Vituttaa vaan suunnattomasti että oon laittanu 1200+700e tuon romulaatikon korjauttamiseen eikä loppua rahan menolle näy.
Siis vielä pitää lisätä 360e 5-ratassarja, turhaan tilattu mutta oma moka. Jos joku tarttee niin voin myydä halvalla.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1440996920.jpg)
Tässä kuvassa näkyy melko tarkasti rattaitten asemoinnit ja kytkentäholkki
vapaa-asennossa. Viitosen toisioratas näkyy nyt välilevyineen. Eli kovin paljoa
ensiöratas ei voisi tuolta nousta rusauttamatta ensin välilevyyn ja sitten
kytkentähampaisiin. 3cm olisi jo laatikon muittenkin osien puolesta
mahdottomuus, 3mm:ä tuntuu sekin paljolta. Tuolla toisessa ketjussa mainittu
2,4mm taitaa pysäyttää nelosen ensiörattaan laatikon takaseinään.
Nuo korjaamon viestit on todella niin hämäriä että tuo pitää itse käydä
paikan päällä tutkimassa. Lukituslevy on tietenkin vioittunut mutta siinä en näe
kovin suurta ongelmaa, ei sittenkään vaikka sellaista ei saisi varaosana tai terveenä
käytettynä. Sitä voinee täytöshitsata ja hioa, sille riittää kun se pysäyttää laakerin.
On luultavaa, jos noissa korjaamon lausunnoissa on mitään tolkkua, että ensiöakselin
laakeripesä on väljiintynyt. Mutta onko liikaa...? Tällähän ajettiin nelosella vielä
hyvin joten ehkä voisi kokeilla jatkaa niin että vain laakeri uusittaisiin ja sen
lukitus varmistettaisiin. Auto olisi pienellä kustannuksella ja nopeasti taas ajokunnossa
ja jatkoa voisi miettiä ja päättää myöhemmin. Viitosella ajettavaahan näistä ei kuitenkaan
saa millään kohtuullisella keinolla. (1) Jos sitten laakeripesä on niin pahasti vioittunut
että noilla kuorilla ei enään aiota jatkaa niin lukituslevyä voinee lankahitsillä ja
hiomakoneella nopeasti "kohentaa" sen verran että auto on oman moottorinsa voimin
liikuteltavissa. Tämä siis jos sen ei haluta jäävän korjaamolle jatkoa odottamaan.
Irronnut ratas on niinikään käsittämätön kun viitonen veti vielä, vaikkakin
ääntäen. Mullahan oli jo autoa ostaessa viitonen lakannut vetämästä koska kytkentäkeskiön
uritus akseliin oli pettänyt. Se oli jossain mielessä onni onnettomuudessa koska myös
kytkentäuritus oli jo pitkälle kulunut (kuvat aiemmin). Tamgearsilta kerrottiin että niistä
irtoilee myös palasia vaurion loppuvaiheessa mikä varmaankin olisi ollut myös oman
laatikkoni kohtalo. Nuo palaset joutuvat helposti rattaitten väliin ja silloin vaurio onkin
jo laajempi.
Tässä on nyt kuitenkin niin epäselvät perustiedot tilanteesta että tämän
pidemmälle tuskin kannattaa järkeillä vielä. Tulevana päivänähän saataneen parempaa tietoa
asiasta ja sitten voi arvioida löydöksiä. Riippumatta niistä sanoisin että ota heti talteen
viitosen kytkentäosat, siis kytkentäholkki, siirtohaarukka ja sen kiinnitysruuvi, lisaksi
kuulat, jouset ja synkronoinnin esiohjauspalat, kolme kappaletta kutakin. Kun sulla on kuulat
ja niitten paininjouset kädessäsi niin tiedät etteivät ne seikkaile laatikon sisällä. Kun
siirtohaarukan ruuvi on irrotettu niin siirtohaarukka tulee ulos kytkentäholkki mukanaan.
Siinä vaiheessa kuulat ja jouset purkautuvat kanavistaan joten niitten kohdat on peitettävä
kädellä että ne saa napatuksi. Jos korjaamo on jo tehnyt tämän niin kysy onko kuulat tallessa.
Lisäksi, yritä saada mitta-arvo ensiöakselin radiaaliliikkeestä toisioakseliin suuntautuvalla
linjalla. (siis akseleitten välinen etäisyysheitto) Oikeastaan laakerikehän vastaava liike olisi
se tärkeä mutta jos laakeri on vioittunut niin sitä ei ehkä helposti saa erikseen mitattua.
Ja vielä... ota kamera mukaan. Mieluusti kokeile etukäteen miten saa parhaiten tarkkoja lähikuvia.
(1) Mulla on tähän joukko ideoita joihin palannen myöhemmin. Ne ovat lopullisessa muodossaan
aivan liian suurisuuntaisia teetettäväksi palkkatyönä mutta joku pätevä ja rajat rikkova
harrastaja saattaisi teoriassa sellaiseen ryhtyä. Tuskin kuitenkaan kannattaa pelkästään
viitosella ajamisen ilosta, harrastajathan kuitenkin aina motiivinsa löytävät. (Linus Torvalds,
---- Just for fun!)
-
"Surullisen tarinan joll' ei oo vertoa...."
Tämä tarina piti saattaa päätökseen jo viime syksynä mutta sattuneesta syystä (1)
jäi silloin kesken. Sittemmin on aikapulakin aiheuttanut sitä että kirjoitukset yleensäkin
on jääneet satunnaisemmiksi ja raakileiksikin. Mutta kokeillaanpas taas jatkaa
voimansiirtojuttua vaikka tänne kirjoittelu välillä hieman tökkikin.
Ensin palanen historiaa kun nyt aikaa on vierähtänyt:
- Ducaton voimansiirtoremontt i valmistui muistaakseni joskus syyskuun alussa 2014 ja
sain tehdyksi kaiken suunnitellun. Siis melkoisen määrän pieniä juttuja jotka on mukava
tehdä kun moottori/vaihteisto on irrallaan. Kävipä vielä niinkin että säät suosi pitkälle
syyskuuhun ja sain vastoin ennakko-odotuksia tilaisuuden kuivattaa alustan ihan luonnon
lämmöllä. Siispä alustan pesu, kuivaus ja ruostesuojaus kotelosuojalla. Massojahan välttelen
melko pitkälle mutta ehkä siitä toisella kertaa. Lopuksi vielä korin saumojen varmistelu
tiivisteaineella (niin Hymer kuin onkin, onhan vehkeellä jo ikää...) ja sitten liikenteeseen.
Auto ja sen systeemit alkoi toimia niin hienosti etten raaskinut laittaa seisontaan
talveksikaan. (edellistalvenhan se oli liikenteestä poistettuna)
(Tuo nestekaasukäyttöine n moottorinlämmitin oli jo aiemmin asennettu) Tuli jopa hommattua
talvirenkaita mikä Ducatovaihteiston nopeuksilla tuntui lähinnä hätävarjelun liioittelulta.
Mutta olihan siitä se hyöty että omassa pihassa pääsi varmemmin liikkeelle paksussa lumessa
kun lumityöt oli jääneet tekemättä. (vrt. "vanha nainen hunningolla")
- Vaan pääasiaan....(2) vaihteensiirron läpivientiä on nähtävästi paranneltu. Kun siirtoakseli
tulee ylhäältä niin soisi sen olla ehdottoman vesitiivis. Alkuperäinen läpivienti on tiivistetty
O-renkaalla ja jättää välykseen vedelle varastopaikan. Uudemmassa on huulitiiviste joka ei
jättäne vettä makaamaan. Mullahan tuo läpivienti oli pahasti väljistynyt joten siksi uusi osa.
(Tamgears FD1-608) Huulitiivisteenhän tuohon voinee vaikka päälle liimata jos ei huvita
sorvata olaketta sille. Osaa tilatessani en edes tiennyt että sitä on paranneltu. Mitä
väljyyteen muuten tulee niin tuo akseli/siirtotappirakenne laatikon sisällä on sellainen ettei
pahakaan väljyys läpivientiholkissa juuri haittaa laatikon toimintaa. Kysymys on paremminkin
vain veden ja lian pääsystä vaihteistoon.
Toisaalla (säie http://karavaanari.org/index.php/topic,13995.0.html) oli esitetty ettei tuota
liitosta saisi ruuvilla kiristettyä liikkumattomaksi. Kuten kuvasta näkyy oli mulla akselin
päässä leikkaus ja vastakappaleessa tasasivuinen kiinnike hahlolla, mulla se ainakin lukittui
pienestäkin kiristyksestä liikkumattomaksi kuten arvata saattaa. Ruuvin väljyydellä reikäänsä
ei ollut mitään tekemistä asian kanssa. Mutta lukkomutteri tietysti on suotava.
Tuo paljekumi akselin päällä on oma lisäykseni, tuskin kovin tarpeellinen. Sallii
kuitenkin nostaa helmaa sormin joten akselille pääsee tuikkaamaan öljyä.
(1) Joo, täällä oli siihen aikaan niin vastenmielisiä kirjoituksia ettei moniin kuukausiin
viitsinyt itse kirjoitella, herkkähipiäinen kun olen.... Sittemmin on meno parantunut ja
ylläpitokin tarttunut noihin tiukemmin.
(2) Mulla oli alunperin tarkoitus ottaa tässä esille viitosen synkronointilaittee n kuulien karkailu.
Mulla on siihen Autocad-kuva joka esittää jonkinlaisen parannusidean. En vielä laittanutkaan
sitä kun tuon kuvan muuntaminen PDF:ksi tuotti vääristyneen tuloksen. Kyllä siitä ajatuksen näkee
mutta olisikohan kukaan arvon lukijoista halukas eli kyvykäs tekemään tuon muunnoksen.
Tietääkseni Draftsight tekee sen virheettömästi, uudemmat Autocaditkin jotenkuten, käyttääkö joku
teistä noita?
(http://karavaanari.org/kuvat/1441994384.jpg)
(http://karavaanari.org/kuvat/1441994422.jpg)
-
Kun tuo toisioakselin liikkuminen tuli esille toisessa säikeessä:
<http://karavaanari.org/index.php/topic,10860.msg283692/topicseen.html#new>
niin laitetaampa kuva siitä. Siinä näkyy nuo kohdat joissa eri osat siihen
lukittuvat, voi paremmin sitten verrata Tamgearsin räjäytyskuvaan.
(http://karavaanari.org/kuvat/1441994895.jpg)
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1442206667.jpg)
Kuvassa vetopyörästö. Se tuntuisi olevan mitoitukseltaan tehtäviensä tasalla.
Päissä kartiorullalaakerit, välyksensäätö välilevyillä eli "shimmeillä" vasemmalla
puolella olevan laakerikannen alle. Oikealla puolella ei laakerikantta olekaan,
vain olakkeet kuoripuoliskoissa ja huulitiiviste.
(http://karavaanari.org/kuvat/1442206764.jpg)
Tässä kuvassa vetopyörästön oikeanpuoleisen vetoakselin ulostulo. Vetopyörästön
jakopinnalle ei ole tiivistettä, vain tiivisteaine, sillä tiivistyy myös huulitiiviste.
Kuvassa näkyvä akseliuritus on kätevintä puhdistaa tasapäiseksi leikatulla hammasharjalla.
Tässä mallista vetoakselilähtö lienee tiivis eli öljyt ei tulisi ulos sitä kautta.
En kokeillut käytännössä, ei tullut tarvetta, puhaltamalla yritin vaan selvittää vastaisen
varalle.
Kytkinakselin pää kapaloituna. Sen huulitiiviste on paljon vartijana joten
syytä suojata akselin pää ja uritus joka helposti vahingoittaa tiivistettä pujotuksessa.
Muuten olen sitä mieltä että heti tiivisteen jälkeen saisi olla vuotokanava. Nyt vuotanut
öljy joutuu oitis kytkimeen painelaakerin putkea pitkin. (Vai olisiko suunnittelija
ajatellutkin että parempi pitää kytkin hyvin öljyttynä ettei momentti rasita
vaihteistoa.....)
-
(Liitteen tarkistustiedot: DCTO1ALI.pdf 7215tavua)
Sitten kurkistusta mietintämyssyyn. Oheisessa tiedostossa kuva (PDF)(1)
synkronoinnin esiohjauspalasta, siihen liittyvästä palaa hallitsevasta kuulasta
ja jousesta. Lisäksi sisäpintaa kytkentäholkin vastaavasta kohdasta. Katselusuunta
on pyörintäkehältä, katsojan voidaan ajatella pyörivän keskiökappaleen mukana ja
katsovan pyörimissuuntaan. Esiohjauspala siis liikkuu katsojaan nähden sivusuunnassa.
Vasemmalla ylhäällä alkuperäinen kuulasysteemi, sen oikealla puolella (toivon mukaan)
parannettu versio jossa kuula korvattu olakkeellisella nastalla joka ei voi karata
irti eikä päästä myöskään jousta karkuun.
Esiohjauspalaa on tässä ratkaisussa työstettävä hieman. Kuvan mitoituksessa sen reikää
on avarrettava 7mm:iin ja avarrus on tapahduttava kohtalaisen tarkkaan syvyyteen että
nastan ulkonema tulisi oikeaksi. Tämä on ajateltu tapahtuvaksi tavallisella "kotitalous"
pylväsporakoneella syvyysrajoitinta käyttäen. Sivukohdistus vaatinee että istukkaan
asetetaan aluksi kohdistustappi jolla porauslinja saadaan reiän kanssa keskeiseksi.
Reikä on poraussuunnassa kapeneva kartio joten tapin halkaisijalla on pelivaraa.
Alarivilla vasemmalla kytkentäholkki siirtymässä ja oikealla siirtyneenä kytkentäasentoon.
Mitä tällä siis voitettaisiin.....
Vaihteisto ei tule tällä vahvemmaksi kestämään vääntömomenttia eli tätä ei pidä ajatella
yllytyksenä ajaa viitosella mitään normaalia maantievauhtia tai ylämäkeä tai missään
nopeudessa kiihdyttää viitosella. Mutta kun joku kuitenkin tällaista tekee niin tämä
voisi olla pelastus siihen kaikkein pahimpaan seuraukseen eli kuulat tai jouset eivät
enään voisi karata rattaitten väliin aiheuttamaan vaihteiston täystuhon. Toisekseen estyy
myös se tilanne jossa irtoava jousi jumittaa pakin päälle. Eli näiltä osin voisi olettaa
että auto pysyy vaihteistovaurion kohdatessaan ainakin jonkin aikaa ajokelpoisena ja
veihteisto useammin korjauskelpoisena.
Tähän liittyy olennaisesti se että nämä vaihteistot ikääntyessään
ja väljiintyessään sallivat viitosen(kin) siirtomekanismin epämääräisemmät liikkeet.
Kuulien karkaamisen estämiseksi on korjaamoilla joukko keinoja rajoittaa lisääntynyttä
(kytkentäholkin) liikettä. Niistä useimmat perustuvat joko siirtoakselin pääteaseman
rajoittamiseen tai siirtohaarukan kohdistuksen muuttamiseen (pitkämäinen kiinnitysreikä).
Kummassakin tapauksessa seurauksena on se että kytkentäholkkia pidättelevä voima tulee
siirtohaarukan välityksellä eli haarukka siis laahaamalla tukee kytkentäholkkia. Näinhän
ei tulisi olla vaan siirtohaarukan tehtävä on ainoastaan suorittaa siirtoliike ja olla
aina muulloin vapaa.
Pienenä bonuksena arvelen tulevan sen että kytkentälaitteesta tulee miellyttävämpi
koota kun jousia ja kuulia, sen kehällä kolmessa kohtaa, ei enään tarvitse erikseen
pidätellä sormissaan. Riittää kun pitelee vaan esiohjauspalat.
Nyt kun vaan keksisi mitä on jäänyt ottamatta huomioon..... Kertokaa ihmeessä jos
huomaatte miksi tämä ei toimisi tai mitä pitäisi muuttaa.
(1) Nimimerkki Hapero tarjoutui ystävällisesti tekemään tämän muunnoksen PDF:ksi.
Siitä kiitokset omasta ja muitten karavaanareitten puolesta.
Tähän liittyy hauska nyanssi, kävi nimittäin ilmi että ollaan tavattukin kauan
sitten aivan muissa kuin karavaanariyhteyksi ssä. Olin tullut lainanneeksi hänelle
matkapuhelimen kytkentäkaaviota ja muuta huoltodokumenttia. Aikaa vaan oli
vierähtänyt niin että kesti hetken ennen kuin tajusin mistä nimi oli tuttu. Kyllä
vaan on maailma pieni vaikkakin joskus ryhmäkulkuaika pitkä.
-
Siinäpä se olisi, olakkeellinen synkropala, vierellään tavanomainen. Palalla on vahvuutta 9mm ja olake 6mm syvyydessä. Seitsemän millin terä alkoi työstää noin 4,5mm syvyydessä, sillä kuten jo tiedetään reikä on alkuaan kartio.
Onko tuo syvyys sitten riittävä, saati optimaalinen??
Seuraavana onkin vuorossa kuulaa korvaavan nappulan valmistus,kuinka siinä sitten onnistutaan nähtäneen tuonnenpana.
-
On hienoa seurata kuinka hyvin tähän asiaan on paneuduttu Thumb.
Itsellä ei enää Ducato-Matkaajaa ole,joten asia ei varsinaisesti enää itseäni kosketa.
Tekniikka kuitenkin kiinnostaa lähes kaikelta osin,ja jotain tästä voi itsekin oppia.
Onneksi tällä palstalla on useita eri sektorien guruja jotka auttavat kun tarvii ;D Thumb.
-
(http://karavaanari.org/kuvat/1442601843.jpg)
liitteen tarkistus:DCTO1AIN.DWG (4591 Bytes)
Ohessa Autocad kuva, paremmin piirustusmuodossa, tulostettuna.
Siinä on hieman sekaisin G-koodilaskentaa jossa siis koordinaatit ovat
suoraan halkaisijamittoina, mutta tiedot myös jos haluaa
tehdä manuaalisesti. Kaikki viistopintalaskenta 0,4mm nirkonsäteelle
(jonka kompensointi oletetaan olevan päällä)
Tuossa on valmiiksi teräasema jos haluaa tehdä kartion aloituksen
X-akselin yliajolta. (Tangentiaalinen lähtö)
Muotoviivassa on kolo jota varmaan on miellyttävämpi manuaalisorville,
siinä on siis Z-akselin yliajo mutta nirkko pitää olla sitten
pieni. (katkaisuterä?)
Jaahas, DWG:tä ei sitten hyväksytty liitteeksi.....
-
Tosi mielenkiintoinen projekti, yksi suurimmista syy vikaantumista poistuu.
-
On hienoa seurata kuinka hyvin tähän asiaan on paneuduttu Thumb.
Itsellä ei enää Ducato-Matkaajaa ole,joten asia ei varsinaisesti enää itseäni kosketa.
Tekniikka kuitenkin kiinnostaa lähes kaikelta osin,ja jotain tästä voi itsekin oppia.
Onneksi tällä palstalla on useita eri sektorien guruja jotka auttavat kun tarvii ;D Thumb.
Olen 100%:sti samaa mieltä kanssasi, ei voi kuin ihastella tiedon ja taidon määrää. Thumb Thumb
No, minulla on 1991 vuoden Ducato. Kauhulla ajattelen sitä tuomiopäivää jolloin laatikko hajoaa. :-\ :-\
Täältä olen saanut ja vastaan ottanut nöyränä neuvon, ei kannata ajella 5-vaihteella. :) :)
Tosin tiesin ostaessani että Ducatossa on vaihdelaatikko ongelmia. Mutta noiden asiantuntioiden ansiosta on selvinnyt todelliset syyt ja koko karmeus. Nöyrä kiitos. Thumb Thumb
-
pp-96 . Kun saat modifoitua palikat toimivaksi. Niin voisitko tehdä minulle kanssa saman projektin, maksan materiaali ja työkustannutkset mielelläni.
Täytyy kulmapalat vaan lähetää postissa sulle porattavaksi. Thumb
Hyvä juttu : tässä on suomalaista erikoisammatti osaamista parhaimmillaan Mjerica ja PP-96
-
pp-96 . Kun saat modifoitua palikat toimivaksi. Niin voisitko tehdä minulle kanssa saman projektin, maksan materiaali ja työkustannutkset mielelläni.
Täytyy kulmapalat vaan lähetää postissa sulle porattavaksi. Thumb
Hyvä juttu : tässä on suomalaista erikoisammatti osaamista parhaimmillaan Mjerica ja PP-96
Täällä olis toinen käsi pystyssä...jos vaan onnistuu.
-
Kiitän osoitetusta luottamuksesta .
Minä itseasiassa jo porasin yhden lisäsarjan synkropaloja,nyt 7mm syvyyteen. Minulla on vielä irtopaloja joten ei tarvitse tässävaiheessa paloja lähettää,ja katsotaanhan kuinka "pioneerihomma edistyy".
Sorvailin jo toisen version siitä nappulasta -miten vähimmällä pääsis. Lisäksi nappulan materiaali mietityttää ja haetuttaa.
-
Liitteen tarkistustiedot:DCTO1AIN.pdf (14 044 tavua)
bb.pdf (72 890tavua)
Nimimerkki Hapero teki taas PDF-käännöksen Autocad-kuvasta ja vielä hieman
enemmänkin. Oikein 3D kuvannon.... Kyllä pitäisi itsekin ehtiä opetella tuota
FreeCAD:n käyttöä. Olisi moneen tarpeeseen.
Eipä tuosta paperitulosteesta ottamastani valokuvasta paljoa selvää
tainnut saada, nyt lienee aika tarkentaa ajatuksiani tuon nappulan muodoista.
Kytkentaholkin kolo on tehty jonkinlaisella jyrsinpäällä, kärki lienee kartio
jos työstöliike on ollut suoraviivainen kuten oletan. Se ei siis ole alkuunkaan
pallopinta. Sen kyljille yritin sovittaa kulmamittaa mutta kovin suurpiirteiseksihän
se jäi, 30ast. holkin sisäpintaa vasten olin saavinani tulokseksi. Se on tietysti
kolmiulotteinen muoto mutta lähelle samaa kulmaa järkeilin tuon nastan pääkartion.
Miksi ei siis vain kopio alkuperäisen kuulan pinnasta..?
Ensiksi, tuo kuulahan käyttäytyy niin että kun se kerran on lähtenyt painumaan niin
sen sivuvoima nopeasti lopahtaa. Se riittää kyllä tekemään tehtävänsä silloin kun
kytkentäliike tapahtuu normaalilla, yhtenäisellä tavalla. Ehkäpä olette joskus
törmänneet siihen että jos vaihdevipua on tullut käsiteltyä epämääräisen huolimattomasti
ja siirtoliike on keskeytynyt, ottanut hieman takaisin ja sitten jatkunut käymättä
kunnolla vapaa-asennossa niin synkronointi saattaa epäonnistua eli vaihteisto "rasahtaa".
Kytkentäholkin liikahdettua takaisin hieman ennen nopeuksien tasaantumista synkronirengas
vapautuu holkin hampaitten kärkien viistopintojen paineesta ja jos esiohjauspalan paine
ei varmista kartiokosketusta niin sykronirengas saatta lipsahtaa läpimenoasemaan vaikka
rattailla on nopeuseroa. Se siis sallii kytkentäholkin edetä kun se onkin uudestaan
etenemässä. Tästä syystä optimaalinen esiohjauspalan mekanismi olisi sellainen joka pitää
pienen esivoiman vapaa-asennosta aina kytkeytymisen loppuun saakka, myös silloin kun holkki
on vetäytymässä. Pantuani merkille että tämä Ducaton vaihteisto on jo "luonnostaan" hieman
suurpiirteinen ja edellyttaa tasaisesti etenevää siirtoliikettä ajattelin yrittää saada
ohjausnastan sivuvoimasta mahdollisimman laaja-alaisen. Kuulahan on tuossa suhteessa
mahdollisimman epäideaali.
Sitten toiseksi, kuulahan voi pyörähtää menemättä väärään asentoon ja toimii
siis näin laakerimaisesti. Nythän tämä etu joka tapauksessa menetetään joten siitäkään
ei koidu aihetta kopioida kuulan muotoa.
Tästä tullaankin sitten siihen, toivottavasti aiheettomaan pelkooni, että tuo
nasta yrittää kääntyä vinoon ja kiilautua. Tässä on kiusallinen kompromissin paikka:
liian pienet välykset voivat aiheuttaa kiilaantumista jos esiohjauspalan alkuperäinen
kanava ja myöhemmin lisätty avarrus eivät osu samaan linjaan. (2) Toisaalta liian suuri
välys antaa myös nastalle enemmän vapautta kiepsahtaa vinoon. Pituuden lisäyksestä
muistettakoon se seikka että sivuliikkeen takia jousen tilaa sivusuunnassa ei saa noin
vaan käyttää muihin tarkoituksiin eli jousta ei voi laittaa porareikään. Tästä syystä
nasta on melko lyhyt. (1)
Miksi sitten jousen kohdistin on noin lyhyt...? Se johtuu siitä että sivuliikkeen takia
jousi on aina kääntämässä nastaa vinoon ja vielä samaan suuntaa kuin kytkentäholkki
sitä työntää, ei siis edesauteta kiilaantumista jousella. Samasta syystä kohdistin on
kapeampi kuin jousi on sisähalkaisijaltaan .
Nastalle olisi varmaan hyväksi olla kosketuspinnoiltaan mahdollisimman sileä.
Siihen tietysti törmätään että esiohjauspalan avartaminen poralla jättää karkean pinnan.
Jos päädytään siihen että esiohjauspaloja avarretaan jyrsinkoneessa niin silloin se
tehdään otsajyrsitapilla, jigissä ja pintakin saadaan paremmaksi. Nastan pysäytysolake
on nyt suunniteltu vastaamaan tavallisen poran 60ast. kärkikulmaa mutta tuossa tapauksessa
se kannattanee muuttaa suoraksi.
Kytkentäholkeissa on nyttemmin myös reunoissa viisteet kuulien kohdalla.
Kannattaa katsoa että sellaiset löytyy ja tarvittaessa tehdä ne. Nastan tarkoitushan
on sallia holkin poistuminen sen päältä ja paluu takaisin. Viiste tehnee siitä täydellisen
sulavan liikkeen joten se kannattaa tehdä vanhempiinkin holkkeihin.
@pp-96: Onko sulla tarvittavat osat kokeilla nastan toimivuutta saman tien?
Armollista tässä lienee se että kytkentäholkki liikkuessaan työntelee nastaa
eri suuntiin joten yksittäinen jumitus vapautunee itsestään.
(1) Ensimmäinen ajatukseni olikin "sulkapallomainen" nasta jonka helma loppuu ennen
esiohjauspalan kanavan isoa päätä. Se ottaisi suuntauksensa pidemmältä matkalta, jättäisi
jouselle sivuliikevaran eikä edes vaatisi palaan muutoksia. Se siis käyttäisi palan omaa
kartiota pysäytysolakkeenaan . Se olisi tietysti mutkikkaampi tehdä eli se sorvattaisiinkin
"häntäpää edellä" (tai käännettäisiin välillä) ja on siinä muutakin huomioitavaa.
Tuo tämänhetkinen versio on automaattikoneelle otollisempi jos vaan osoittautuu toimivaksi.
(2) Tässähän oli lähtökohtana se että olakkeen avarruksen voisi tehdä kuka vaan "kotitalous"
vehkeillään. Jos esiohjauspala avarretaan työstökonetarkkuude lla niin välystä voisi pienentää.
-
Valmistin osin erilaiset nappulat kuin ohjeessa,ja sitten testaamaan irtolaatikolla: Vaihteet kytkeytyi ok , tosin mitään synkronointia ei tarvinnut tapahtua.
Sitten testasin tilannetta jolloin normikuulat olisi ampaissut ulos: Tällöin synkropala ei saanut enää tukea siirtoholkista vaan alkoi jousen painamana kallistua ulos.Siirtohaarukka ei kyennyt pitämään siirtoholkkia suorassa, ja asetelma koko synkropalan irtoamiselle oli tarjolla.
Huomioni on ,että täysin absoluuttisen varma kyseinen parannus ei ole. Tämä on tosi oma vajavainen tulkintani, kenties joku toinen valmistaa prikulleen samanlaiset kuin ohjeessa ja testaa lopputuloksen.
-
Eiköhän tämä huomio ole ilmeisen oikea eli pysäytysolake ei riitä varmistamaa osien
pysyvyyttä rajattomasti. (1) Eräs ajatukseni oli ollut rajoittaa kytkentäholkin liikettä
pakin suuntaan käyttämällä hyväksi muunnettua esiohjauspalan stopparilevyä. (1-4 vaihteillahan
on vastaava rajoite joka estää kuulien karkaamisen) Olin hylännyt ajatuksen eri syistä;
ajattelin pakin siirtoliikkeen vapautta ja niitä tilanteita joissa päätymutteri on löystynyt,
joko syynä tai seurauksena. Korjaamot rakentavat erilaisia juttuja siirtoakselin liikkeen
rajoittamiseksi ja tietääkseni pakki silloinkin tyypillisesti jää toimimaan. Voisi päätellä
että rajoite suoraan kytkentäholkkiin häiritsisi pakkia selvästi vähemmän. Toisekseen
kai on hyväksyttävä se että jos päätymutteri löystyy niin silloin vaan "kaikki osat"
vapautuu lopulta eikä se tilanne voi jäädä seurauksitta. Eli paras saavutus olisi se että
vaihteisto vielä ajokelpoisena varoittelisi pidempään ilman osien karkaamisia.
Ilmeisesti on syytä palata tuohon ideaan ja miettiä mikä olisi paras tapa toteuttaa
se. Mutterin alle ei liene syytä sijoittaa enää toista levyä, sehän on kierteen matkasta
pois. Olisiko se modifioitu uusi levy vai lisäys jo olemassa olevaan?
Niin kauan kuin mutteri pitää ei alkuperäiset kuulatkaan silloin pääsisi karkuun.
Mutterin pettäessä olakkeellinen "kuula" ilmeisesti antaisi lisää varoitusaikaa. Erityisen
paljon lisää silloin jos tuo muutettu stopparilevy pystyisi vieläpä pitelemään esiohjaus-
palaa "ruodussa" silloinkin kun kytkentäholkki ei enää pysty. Muistankohan oikein että
esiohjauspalan reinoilla vaan ei ole vapaata tilaa sijoittaa mitään varmistusohjureita?
@pp-96: Joka tapauksessa hienoa että saatiin uutta tietoa. Ollaan nyt viisaampia
kuin ennen, uskoakseni jo myös viisaampia kuin vaihteiston suunnittelija oli reilut
25v. sitten.
(1)Olin tosin arvioinut kuulien todellisen irtautumistilanteen olevan sellainen jossa
kytkentäholkin vetäytyminen ei ole tapahtunut haarukan viemänä näin pitkälle vaan kuulat,
ollessaan holkin reunalla ja pyrkiessään ulos, työntävät holkkia haarukkaa vasten. Haarukka
tietysti vastustaa sitä johonkin määrään asti ja esiohjauspalalla on silloin vielä allaan
keskiökappaleen tasopintaa hieman enemmän kuin kuvan tilanteessa. Eli palalla ei ole aivan
näin paljon vapautta nousta holkin alta. Kysymys on siis käytännössä siirtohaarukan
kulumisesta johtuvasta väljyydestä, ei niinkään näistä muista katastrofitilanteis ta.
-
Tässäpä ehdolle yksi versio.
Alkuperäinen synkropalan lukituslevy mäkeen ,ja oheinen viritys tilalle. Kuvat kertokoon puolestaan.Punaisel la piirrettyyn kohtaan lisään vielä hitsipalon stoppariksi synkropalalle.Muute n näyttäsi olevan toimiva ratkaisu,loppusilauksen teen kun keväällä asennan varsinaiseen käyttöön.
Nyt mutterin alla oleva ainevahvuus 3mm, entinen lukituslevy 1mm. Keskikappaleesta näyttäisi olevan mahdollisuus nipistää ainevahvuutta( juttuketjun alussa oleva kuva/ hampaatonta touhua).
Elimen luovuttajana toimi risa pullotunkki ,jonka päällä valmis kappale nurinpäin.
-
Pullotunkista saatu "limppu" on nopeasti arvioituna aivan toimiva ratkaisu. Kuten
edellä totesin niin kytkentäholkin pysäyttäminen tällä tavalla keskiökappaleeseen tukeutuen
(eli nimenomaan ei siirtoakselia/haarukan välityksellä) oli alkuperäinen ajatukseni johon
nyt on palattava. Joko yhdessä olakkeellisten kuulien kanssa tai ilman.
Toimivuuden lisäksi mulla on keskeinen aspekti se että ratkaisu olisi muitta
mutkitta kenen tahansa käytettävissä. Se tarkoittaa parhaimmillaan sitä että yhden
tai muutaman vaihto-osan asentamisella saavutettaisiin haluttu tulos.(1) Kompromissina,
jos tuohon ei päästäisi ja jotain metallintyöstöä lisäksi tarvittaisiin niin se työstö
olisi luonteeltaan jotain mikä onnistuisi omassa tai "tuttavapiirin" autotallissa.
Poraus, viilaus, hionta, yms. käsivarainen työstö.
"loppusilauksen teen kun keväällä asennan varsinaiseen käyttöön"
- Ihan hyvä näinkin. Se on selvä että jotain täytyy tehdä. Tietämättä mitä sisällytät
loppusilaukseen kysyisin vielä että mahtuuko tuo pyörimään päätykotelon sallimissa
rajoissa.
Ilmeisesti ohentaisit keskiökappaleen napaa sorvissa? Akselikiinnityksen urien
säästämiseksi olisiko mahdollista ohentaa osittain tästä lisäkappaleesta? Sen kai ei
tarvitse olla 3mm:nen.
- Noin muuten sitten kokisin aika ikävänä jos kevääseen mennessä ei "yleispätevää"
ratkaisua olisi syntynyt. Semminkin kun ilmeisen moni tarvitsisi ratkaisun heti.
Itsekin tietysti mutta oma ratkaisuni on vielä se että ajan ilman viitosen kytkentäosia,
paljolti siksi että myös päädyn laakerointi olisi ratkaistava. Ja se taas onkin
kertaluokkaa isompi savotta. Ilman sitä en kuitenkaan ajaisi viitosella sen lujempaa
kuin nyt nelosella.
(1)Joka tulos kattaisi kuulien karkaamisen estämisen kulumisten seurauksena ja lisäksi,
jos mahdollista, myös noissa muissa vikaantumisissa joita sillä ei saada estettyä.
-
@pp-96: Hieman vielä kysyttävää tuosta kokeesta olaketapeilla:
- Millainen vaikutelma sulle jäi noitten tappien suunnassaan pysymisestä,
oliko merkkejä vinoon kääntymisestä ja/tai takertelusta?
- saisitko jäljiteltyä tilannetta jossa esiohjauspalojen pysäytyslevyn kärki
jatkuisi vielä hieman, aina niitten sivuolakkeen juureen saakka. Pitäisikö se silloin
esiohjauspalat kytkentäholkkia vasten eli estäisi niiden vastakkaista puolta nousemasta
ylös? (kuten kuvassasi alkoi tapahtua)
- Lisäksi, pahin skenaario, huomioiden tilanne jossa esiohjauspala on joutunut
ääriasentoonsa kohti viitosen ratasta, miten pitkälle tuo olake pitäisi jatkua että
se silloinkin tukeutuisi lukituslevyn pidennettyyn kärkeen. Nykyinen olake ei siihen
riittäne? (Sen pituushan määräytynee symmetriavaatimukse sta joka taas on seurausta
siitä että samaa palaa käytetään muilla vaihteilla kaksipuolisesti)
Mietintämyssyssä on ajatus että lukituslevy paitsi tukisi esiohjauspalaa estäen sen
kallistumisen niin myös jatkuisi jollain tapaa siitä akselin suuntaisena päättyen pintaan
joka lopulta pysäyttäisi kytkentäholkin ennen liiallista liikettä. Näin periaatetasolla siis,
unohdetaan vielä sen jäykkyysvaatimukset kovakouraisella kuskilla.....
-
Tänään ennätin perehtyä asiaan, ja siltä näytti ,että lukituslevyn sakaroiden jatkaminen 2-3mm auttaisi .
Tuohon nappulan takerteluun vastaisin,että en havainnut.Vaikuttik o siihen se ,että en tehnyt jouselle kavennusta ,vain lievän upotuksen ja lyhensin jousta tarvittavan määrän.??
Joo,tuohon loppusilaukseen kuuluu tutkia mistä kohtaa sorvaan tavaraa pois,sillä tuo irtolaatikko ehken antaa väärää informaatiota ko.työhön. Laatikon päätykoppa kyllä sopii jo nykyisillä mitoilla,ja siitenkin on työstövaraa jäljellä.
Tuota akseleiden uudelleenlaakeroint ia on kyllä tullut pohdittua täälläkin ^-^
-
Onko kellään jäänyt ylimääräiseksi toisioakselin nailon tulppaa. Pitäisi löytää sellainen ja tamgearsilla ei ollut.
-
Onko kellään jäänyt ylimääräiseksi toisioakselin nailon tulppaa. Pitäisi löytää sellainen ja tamgearsilla ei ollut.
- Kävin inventoimassa osiani ja tulppa kyllä löytyy. Kummastutti vaan että ei ollut ollenkaan
niin tiukka akselin reikään kuin mitä muistin remontista. Ei tuo taida silti mahtua karkuunkaan
pääsemään.
- Laitanko sen kirjekuoreen tulemaan?
-
Kiitos tiedosta. Laita tulemaan, laitoin sinulle yksityisviestin lähetys osoitteesta.
-
Tulipa laitettua laserleikkaukseen levyosia joista pitäisi syntyä rajoitinasennelma viitosen/pakin
kytkentäholkille. Tekee siis samaa kuin mitä "pp-96" lienee jo kokeillut aiemmin esillä olleella
pullotunkista leikatulla "limpulla". Ero vain siinä että tässä tavoitellaan yleispätevää ratkaisua
jonka osat olisivat kenen tahansa hankittavissa kunhan polttoleikkausradat saadaan viimeisteltyä
kohdilleen.
Nämä on tehty työvaroin periaattella että viilataan liiat pois mutta lisätä ei tarvitsisi.
Tässä lähdetään siitä että esiohjauspalojen pidikelevy korvattaisiin uudella, ei ole kuitenkaan
välttämätöntä. Nämä on 2mm:n levyä, alkuperäinen muistaakseni 1,3mm:n luokkaa. Nyt osia hypistellessä
tuntuu että 1,5mm olisi jo ylenpalttisen jäykkä rakenne. Kovakourainen kuljettaja vääntänee
siirtohaarukan pilalle ennen kuin tämä rajoitin antaa periksi.
Noissa sivulevyissä, jotka toimivat samalla jäykistelaipioina, on pohjatason ja pysäytinkynnen
väli 14mm. Sovittelin sitä viitosen rattaan päälle ja totesin että siihen mennessä kuula-aukko
vastaa alkaa avautua joten kynnestä on varaa viilata liikettä pidemmäksi jos se ei riitä pakin
hyvään kytkeytymiseen. Väljällä siirtovivustolla on syytä hyväksyäkin mahdollinen haitta pakin
kytkeytymisessä, se on kuitenkin pienempi paha kuin kuulien karkaaminen ja/tai pakin kytkeytyminen
"lopullisesti".
Nyt siis jos jollakulla on vaiheiston avaaminen edessä eli jo meneillään eli suunnitteilla
ja aikomus on jättää/asentaa viitosen kytkentäosat paikoilleen (1) niin tästäpä pääsisi sitten
varmistelemaan synkronilaitteen kuulien ja jousien paikoillaanpysymist ä. Hitsausmahdollisuus
(Mig/Tig) on oltava, taivutukset olisi hyvä saada kohdilleen ja viilaamista on hieman. Ei siis
mitään ylimaallista.
Tarkoitus on että kunhan saadaan mitoituksen yksityiskohdat tarkennettua ja tulos varmistettua
niin julkaisen sitten mitoituspiirustukse n ja sitä vastaavan polttoleikkaustiedo ston.
(http://karavaanari.org/kuvat/1460699988.jpg)
(1) Itse en näin tehnyt enkä yhäkään ole sellaista suosittelemassa.
-
Kuuluuko ton kuvan 0563 alimman hammasrattaan liikkua vapaasti muutaman millin pituus suunnassa?
-
Kuuluuko ton kuvan 0563 alimman hammasrattaan liikkua vapaasti muutaman millin pituus suunnassa?
- Ei. Itselläni, kun akseliuritus oli korkannut ja kiinnitysmutteri sen seurauksena hieman
liikahtanut niin ratas pääsi hieman "elämään" akseliin nähden. Kun olin asentanut terveet osat
niin välyksiä (mihinkään suuntaan) ei enään tuntenut öljytyissä osissa.
Rakenteenhan näet nimim. "vieraan" lähettämästä piirroksesta. Kuva 1. Tuon rattaan
(= viitosen toisioratas) alla on väliholkki (osa 5.) joka puristuu kytkentälaitteen keskiökappaleen
ja päätylaakerin sisäkehän väliin. Tuo holkki on hieman pidempi kuin ratas joka siis pääsee
pyörimään holkin päällä (ellei viitonen ole kytkettynä). Mittaero lienee satasia.
Jos sulla on mutteri kiinni ja ratas silti liikkuu pituussuunnassa niin olettaisin myös
akselin liikkuvan eli laakerissa tai sen pesässä on hämminkiä. Jos todella vain ratas pääsee
liikkumaan niin se on mulle uusi vikaantumistyyppi.
-
Kävimpä sitten viilailemaan voita osia itse.... tässä kuvia tilanteesta jossa
osat soviteltuna hahmolleen noihin vaihteistoremontist a jääneisiin kilkkeisiin.
En laittanut vielä Kemppiliimaa väliin, se olisi seuraava toimenpide jos en muuta
viimeisteltävää enään keksi.
Huomasin vasta että jos sivulevyihin jättää reunan vastinpinnaksi synkronoinnin
esiohjauspaloihin saakka niin keskilevyä ei tarvitse taivuttaa kärjistään. Sivulevyt
toimivat silloin esiohjauspalojen pysäyttiminä jo itsessään. Jokohan nyt olisi varmistettu
ettei mikään vaihteensiirtomekan ismin väljyys (=tai säätövirhe) päästä kuulia karkaamaan.
Eli tältä osin tilanne olisi sama kuin muilla vaihteilla.
(https://karavaanari.org/kuvat/1469076839.jpg)
Kuva CIMG1934 Sivulevyt viilattuina
(https://karavaanari.org/kuvat/1469076901.jpg)
Kuva CIMG1935 Alkuperäinen asetelma, hahmotuskuva vertailuksi.
(https://karavaanari.org/kuvat/1469076967.jpg)
Kuva CIMG1936 Keskiökappale, alla synkronirengas. Liikerajoitin hahmotuskuva.
(https://karavaanari.org/kuvat/1469077021.jpg)
Kuva CIMG1938 Kytkentäholkki rajoitinta vasten.
Eräs jatkokehitelmä saattaisi olla mahdollinen...... asia joka ei sellaisenaan
ole mahdollinen muilla vaihteilla on tilanne jossa toisioakselin päätymutteri pääsee
lukituksestaan, mullahan tuo tapahtui akselin urituksen ( "spoorien" ) pettämisen
seurauksena. Tällöin koko kytkentälaite lähtee purkautumaan.
Jos nyt esiohjauspalojen reunaa olisi jatkettu (hitsaten tai koneistaen kokonaan
uudet palat) ja kuulat korvattu olakkeellisilla tapeilla niin jopa siinäkin tilanteessa
osat pysyisivät "nipussa" ja melskeen laatikossa käydessä infernaaliseksi olisi auto
yhä liikutettavissa omin voimin. (siis muilla vaihteilla). Tuo jatkettu reuna ja
liikerajoitin yhdessä pitelisivät esiohjauspalat (ja "olakekuulat" ) paikoillaan.
@pp-96: Onko tuosta tekemästäsi liikerajoittimesta mitään uutisia?
-
Kiitos kysymästä :) Siellähän se limppu on asennettuna.Oli muuten ilo loksautella vaihteita silmään koemielessä,eikä kuulat karanneet mäkeen,vaikka päätykoppa ei ollutkaan asennettuna. :)
Hiukan sorvasin keskikappaleesta ,mutterin alta,kuten olin sunnitellut sekä itse limpusta ,jotta mutteri meni vakio syvyyteen.
Oli muuten pehmeää tavaraa se keskikappale,toisin kuin kytkentäholkki josta olisin jatkojalostanut uuden osan.Meinaan esim kolmosen siirtoholkista sais viitoselle vaihto-osan kun pienentäisi ja siirtäisi uran epäkeskeiseksi.Mutt a yritykseksi jäi --vielä :-\
Ohessa pari kuvaa ja lisänä kuva-arvoitus( valkea rengas : halkaisija n.100mm ja paksuuttan.10mm) Mikä ja minne? ;)
Vihjeenä ; liittyy aiheeseen.
-
Viellä semmosta että oliko teillä 5 rattaan takana rikka niinku tamgearssin sivuilla?
-
Joo eli kävin kokeileen sitä akselia ja se liikku se akseli millin verran pituus suunnassa ei tainnu olla senkään vertaa ja mutteri oli auki.
-
Saako noista paloista tarkkoja mittoja.?
-
Onko sulla sitä piirrosta noista?
-
Aamulla tekasin kyseiset kappaleet ja hitsasin ne rikkaan kiinni ja paikoillaan on ja vaihoin myös kaikki 5 rattaat ulvominen loppu kokonaan. Thumb Thumb Thumb
-
Hyvä juttu että jolina loppui ,kannattaa tehdä itse jos pystyy. Ainakin tietää mitä on tehty ja kunnolla.
Ainakin nyt tietää että on hyvä vaste kyseisellä osien vaihdolla ja henkivakuutus toimenpitellä näköjään.
vieläkö Mjerica saa noi valmistus mitoitukset julkaistua niin pääsen kanssa suorittamaan henkivakuutuksen lootalle.
-
Ne oli aika helppo mitata itsekin ne levyt.itse hitsasin ne siihen vanhaan rikkaan kiinni,sillä nehän jäykistää sitä aika pirusti sitä.
-
Itse laitoin toisiirenkaan alle 8mm palikat ja keskiökappaleen tasaselle alustalle niin siitä oli hyvä mitata ne levyt.
-
@Arska84:"Itse laitoin toisiirenkaan alle 8mm palikat ja keskiökappaleen tasaselle alustalle
niin siitä oli hyvä mitata ne levyt."
- Noilla osilla mitä mulla on käytettävissä niin vertasin tilannetta jossa
kytkentäholkki ("toisiirengas...?") on vetäytynyt 8mm keski- eli vapaa-asennosta.
Se näyttäisi vastaavan melko tarkkaan alkumitoitustani jossa pysäytysolakkeet ovat
14mm:n etäisyydellä keskiökappaleen pohjasta. Oletin että se rajoittaisi jo liikaa
holkin liikettä ja haittaisi siksi pakin kytkeytymistä.
Ilmeisesti tuota ongelmaa ei syntynyt, Arska84... voisitko vielä vahvistaa asian?
(Eli mitoituksen voisi katsoa olevan hyvä näin). Sikäli kuin näin on niin tämä olisi
varsin hyvä juttu sillä tuosta asemasta jäisi hieman marginaalia siihen että
kuula-aukot paljastuisivat liikaa. Siitä taas seuraisi se että mahdollisessa akseli-
mutterin löystymisessäkin jäisi hieman pelivaraa kuulien pidättelyyn.
(Aivan oma lukunsahan olisi sitten se jos tuo kolmiolevy pysäytysolakkeineen olisikin
jollain keinolla itsenäisesti kiinni keskiökappaleessa, silloinhan kuulat eivät
karkaisi "milloinkaan"....pakilla....)
@velnum: "vieläkö Mjerica saa noi valmistus mitoitukset julkaistua niin pääsen kanssa
suorittamaan henkivakuutuksen lootalle."
- Laita osoite niin lähetän osat tulemaan, niitä on nyt kolme täydellistä satsia. Ollut
jo monta kuukautta odottamassa ensimmäistä käyttäjää.
- Noitahan voi toki piirrottaa ja veistellä käsinkin, yksittäiskappaleina, mutta
laserleikkuri vipeltää niitä sekunneissa joten pientä hukkatyötähän se on. Mulla on
mielessä ajatuksia siitä että edelleenkehittäisin tästä jotain jolla myös akselimutterin
löystyminen estettäisiin, siitä kuitenkin tulisi hieman mutkikkaampi rakenne joten
siksi niin vimmatusti haluaisin saada tämän vaiheen mitoituksen varmennettua.
-
Moi, Mjerica laitoin tulemaan y-viestin sinulle. ^-^
-
Onko sulla sitä piirrosta noista?
Olisikohan aika täydentää viitosen varmistimen
dokumentointia....
Poliittinen tilanne näyttää nyt niin pahalta että asuntoautoilu
tullaan kukistamaan viimeistään ajoneuvoverolla ellei muuta veruketta
keksitä kunnianhimoisten ilmastohömpötyksien saavuttamiseksi. Jos
museorekisteröinti vielä jatkossa sallitaan (järkevin ehdoin) niin
30:tä ikävuottaan lähestyvät tai sen saavuttaneet asuntoautot tulevat
nousemaan huimiin arvoihin kun uudempien käyttö tehdään niin kalliiksi
ettei kukaan tavallinen tallaaja sellaiseen kykene.
Nyt on entistäkin tärkeämpää ettei vanhojen Ducatoiden
vaihteistoja rikottaisi enää enempää. Luultavasti löytyy yhä hölmöjä
jotka ajavat niillä viitosella eikä noita vaihteistoja voida siksi
varsinaisesti pelastaakaan. Todellinen pelastus kun tulee siitä että
viitosen kytkentäosat poistetaan vaihteistosta kokonaan sillä jo
niitten paikallaanolo muodostaa riskin jos on aiemmin ajettu viitosella.
Tietysti myös siksikin että jos autoa lainataan ymmärtämättömälle niin
silloinkin on vaara viitosella ajamisesta.
Tämä viitosen varmistinkaan ei vaihteiston rikkoutumista sinällään
estä mutta jos saadaan edes kytkentälaitteen osien karkaaminen estettyä
niin täystuho vaihtuu tavalliseksi rikoksi. Tarkoittaa että irto-osia
ei pääse rattaitten väliin jolloin ainakin vaihteistokuori saadaan
pelastettua. Viitosella ajaminen on silloinkin saattanut kyllä manglata
primääriakselin päätylaakeripesän jota vielä nykytilanteessa ei kaiketi
lähdettäisi korjaamaan. Jos nyt sitten käy niin että nämäkin vaihteistot
nousevat jatkossa arvoon arvaamattomaan niin uudelleenpesitys tullee
kustannuksiltaan siedettäväksi vaihtoehdoksi. Tai ainoaksi jos kerran
uudemmilla ei ajaa enää voida.
Koetan laittaa tähän oheen kaksi liitetiedostoa. Molemmat ovat
oikeasti DXF- tiedostoja eli siis ASCII- merkkitiedostoja (melkein sama
kuin ns. "raakateksti", niitä siis ihminen voi ainakin lukea ja jopa
"ymmärtääkin", noin periaatteessa) Vaihdoin niihin vaan odf- tarkentimet.
(Jotta saisin nämä tänne edes jotenkin.... edes TXT tarkenninta ei hyväksytä)
DCTSTOB.odf ( 20762 tavua ):
Toinen on varmistimen levyosien piirustus jonka kokeilin avata
LibreCAD:llä muuntaakseni sen PDF:ksi. Se aukesikin mutta LibreCAD:n
DFX- luku on vielä keskeneräinen joten mittaviivoitus yms. sotkevat jonkin
verran joten en muunnosta tehnyt eikä mulla tällä koneella ole muutakaan
muunninta. (Sitäpaitsi melko uusienkin AutoCAD:ien PDF muunnokset sotkevat
myös....)
Joku ystävällinen sielu voisi tehdä tuon muunnoksen ja laittaa tänne
saataville. Noin vinkiksi: ainakin DraftSight:in tiedän aina tehneen
moitteettoman muunnoksen ja aiemmin nim. Hapero teki sen FreeCAD:llä.
(Tässä samassa ketjussa, eri osasta oli kuitenkin kysymys)
DUCATOPL.odf ( 19364 tavua ):
Tämä on se varsinainen polttoleikkaustiedo sto (siis myös DXF)
Sisältää geometrisen muodon sellaisenaan kuten tapana on ainakin
ammattimaisilla leikkaajilla eli leikkaaja tekee itse laitteistonsa
mukaisen säteen reunakompensoinnin. Tämän tiedoston voi siis antaa
sellaisenaan leikkaajalle. Monilla harrastelijoilla on myös sopivia
laserleikkauslaitte ita ja he voivat tehdä näitä oikein hyvin myös
mutta tuosta reunakonpensoinnist a on hyvä mainita silloin erikseen.
Tämä aukesi LibreCAD:llä hyvin mutta en siitä nyt laita tähän
PDF:ää koska tämän ei ole tarkoitus toimia piirustuksena.
Näissä osissa on pieniä päivityksiä mutta oleellisesti
ovat aiempien kuvien mukaisia.
-
Viitosen varmistimen levyosien mittapiirros PDF:nä, sama kuva kuin
edellä oleva .DXF (vaihdetulla .odf tarkentimella)
Muunnos tehty DraftSight:lla. (DCTstob.pdf 9311 tavua)
-
Vielä tiedoksi niille joille asia on tulossa ajankohtaiseksi.
Itse en luultavasti ole lähiaikoina leikkauttamassa lisää
noita osia mutta jos haluaa harkita harrastelijoita tai ei-kaupallisia
leikkaajia niin heitä löytyy mm. tuolta:
http://www.cnc-tekniikka.com/CNC-forum1/index.php
Tuolla on toki myös monia ammattilaisia.
-
Minkä kokoisella avaimella kytkentäholkin mutteri aukeaa? En ole nyt auton lähettyvillä. Viikonloppuna tutkimaan asiaa.?
-
Avainväli 32mm