Karavaanarin keskustelufoorumi
Tekniikkakeskustelut => Retkeilyautot => Kori Ja alusta => Aiheen aloitti: mattikoo - 15.06.2023 kello on 17:08
-
Käytin leimalla peltikuoriaisen, Pösö Boxer x250. "Leima" tuli, mutta itsekseni aloin miettimään mikä aiheuttaa eron renkaan luistopisteeseen/jarruvoimaan, riippuen jarrutetaanko sitä rengasta käyttöjarrulla vai seisontajarrulla. Sama akseli ja sama rengas kuitenkin kyseessä. Mistä se rengas tietää, että nyt jarrutetaan käyttöjarrulla, menetän pidon vasta yli kilon isommalla voimalla kuin käsijarrulla.
Ymmärrän nuo mittaustulokset siten, että ne ovat raja-arvot missä rengas on menettänyt pidon mittalaitteeseen ja alkanut luistaa.
Vai onko tässä mulla jokin ymmärrys- tai ajatusvirhe? Vai noiden mittauksen tapa jotenkin erilainen, ei vertailukelpoinen..?
(https://karavaanari.org/kuvat/1686837508.jpg)
-
Käsijarrun liike tehdään vaijereilla, normijarrujen hydrauliikkasylinte reillä. Joissakin vielä käsijarrulle omat kengät erillään rummussa. En tunne autoasi käyttääkö käsijarrua normipalat vai omat kengät.
-
^Lisäksi hydraulijarrussa on usein järjestelmä joka rajoittaa taka-akselin jarruja. Ilman tällaista auton hallinta liukkaalla olisi mahdotonta. Transitissa venttiili josta lähtee varsi jonka kulma muuttuu taka-akselin painon mukaan
-
Käsijarrun liike tehdään vaijereilla, normijarrujen hydrauliikkasylinte reillä. Joissakin vielä käsijarrulle omat kengät erillään rummussa. En tunne autoasi käyttääkö käsijarrua normipalat vai omat kengät.
Jarruvoiman tuottavalla tekniikalla ei tässä pitäisi olla merkitystä. Kun sekä käyttöjarrun, että seisontajarrun mittaus on päättynyt "pyörät lukkiutuivat dynamometrillä", niin miksi seisontajarrulla *rengas* luistaa yli kilon pienemmällä voimalla..?
Nyt kun tuota jankkaa ja aivosolut lähti liikkelle, niin voiko siinä olla ABS:llä tai muulla älykkyydellä sormet pelissä ja siitä johtuen käyttöjarrulla pitoa riittää kumille saakka hieman pidemmälle?
Niin tekniikkahan noissa on levyjarru takana ja levyn sisässä on pieni rumpu vaijerilla käsijarrulle. Jarruvoiman tuottotapa ei mielestäni pitäisi suoraan vaikuttaa siihen missä pisteessä rengas menettää pidon.. (?)
-
Tuloksia ihmettelen minäkin.
Dynamometrissä moottori pyörittää rullia ja jarrulla estetään niiden liikettä
Dynamometri mittaa voimaa milloin pyörintä lakkaa, mutta mikä on tulos ja kuinka ne eroavat eri autoissa ja jarrulla
-
Transussa on takana vain levyt.
Sekä käyttö, että seisontajarrulla sama, n. 4kN.
-
ABS tai sähköinen jarruvoiman säätö (EBD) ei yleensä toimi alle 10 - 15 km/h nopeudessa.
Boxer/Ducato/Jumperissa on muistaakseni takanakin levyjarru, jossa käsijarru on kuitenkin rumpujarru levyn sisällä.
Pyörän lukkiutumiseen vaikuttaa voiman lisäksi myös se, miten nopeasti jarruvoiman kasvaa. Levyjarrun pala puristuu levyä vasten kutakuinkin suorassa suhteessa poljinvoimaan. Rumpujarrussa puolestaan ensiökenkä on itsetehostava, joten se tavallaan haukkaa kiinni, jolloin jarruvoima lähtee kasvamaan huomattavasti nopeammin, jolloin pyörän pito telalta irtoaa helpommin.
Varsinkin, jos rumpujarru on kulunut tai kenkä muuten vaan kaukana rummusta, niin tämä kiinninappaaminen tapahtuu helpommin.
-
Mielenkiintoinen havainto!
Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla. Miksi?
Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.
Käsijarrua mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.
-
Transussa on takana vain levyt.
Sekä käyttö, että seisontajarrulla sama, n. 4kN.
No nyt pääsit kyllä sanomaan. Thumb
Näinhän se pitäisi olla, mutta PSA on keksi nyt jotain muuta.
-
Mielenkiintoinen havainto!
Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla. Miksi?
Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.
Käsijarrua mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.
Noin se tosiaan tapahtuu, mittarin näyttö jää käsijarrutestissä siihen lukemaan missä pyörät nousee rullilta, katsatajan ei tarvitse tehdä, minun havaintojeni mukaan, mitään
-
Mielenkiintoinen havainto!
Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla. Miksi?
Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.
Käsijarrua mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.
Tuo taitaa olla oikea selitys; käyttöjarrulla dyno pysähtyi, seisontajarrulla auto "karkasi" - molemmissa tapauksissa päätelmä on tuo "pyörät lukkiutuivat"
Mulla on sattunut asuntovaunun kanssa että käyttö- ja seisontajarrujen tehot erit sekä ero % puolilla heitti - laitoin kyllä huvittuneena mittaajan piikkiin.. ;D
Btw. käsijarrutesti pitäisi olla päinvastain - eli pitääkö: auto dynolle, kässäri päälle , dyno pyörimään ja mitataan voima milloin auto "lähtee". Pitokitkaahan se paikallaan pitäminen on, eikä hidastavaa liukukitkaa.. ovat kokoluokaltaan erilaisia.
-
ABS tai sähköinen jarruvoiman säätö (EBD) ei yleensä toimi alle 10 - 15 km/h nopeudessa.
Boxer/Ducato/Jumperissa on muistaakseni takanakin levyjarru, jossa käsijarru on kuitenkin rumpujarru levyn sisällä.
Pyörän lukkiutumiseen vaikuttaa voiman lisäksi myös se, miten nopeasti jarruvoiman kasvaa. Levyjarrun pala puristuu levyä vasten kutakuinkin suorassa suhteessa poljinvoimaan. Rumpujarrussa puolestaan ensiökenkä on itsetehostava, joten se tavallaan haukkaa kiinni, jolloin jarruvoima lähtee kasvamaan huomattavasti nopeammin, jolloin pyörän pito telalta irtoaa helpommin.
Varsinkin, jos rumpujarru on kulunut tai kenkä muuten vaan kaukana rummusta, niin tämä kiinninappaaminen tapahtuu helpommin.
Säädöstä ei pitäisi olla kyse. Kengät on pakko säätää aivan rummun pintaan ja sitten kaikki löysät pois kahvasta, että on mitään toivoa saada riittävää pitoa seisontajarruun. Se on niin kehno ja alimittainen viritys 3500kg massalle, josta 16% teho tai lukittuminen pitää saada aikaan.
Tuo jarrun haukkaaminen voisi ehkä osin selittää asiaa. Kun pito renkaalta kerran menee, se on sitten mennyttä. Tasaisesti pitoa voisi riittää pidempään. (?)
-
No nyt pääsit kyllä sanomaan. Thumb
Näinhän se pitäisi olla, mutta PSA on keksi nyt jotain muuta.
ei se PSA ole keksinyt mitään uutta, sillä on merkitystä onko käsijarru siinä käyttöjarrun sylintrissä vai erillinen rumpujarru levyn sisällä. muutenkin ihmettelen tätä ongelmaa kun seisonta jarrun on vain tarkoitus pitää auto paikoillaan, ei mikään valmistaja edes yritä uutena saada niihin saamaa jarruvoimaa kuin käyttö jarruihin?
-
ei se PSA ole keksinyt mitään uutta, sillä on merkitystä onko käsijarru siinä käyttöjarrun sylintrissä vai erillinen rumpujarru levyn sisällä. muutenkin ihmettelen tätä ongelmaa kun seisonta jarrun on vain tarkoitus pitää auto paikoillaan, ei mikään valmistaja edes yritä uutena saada niihin saamaa jarruvoimaa kuin käyttö jarruihin?
juu, ei ole kyse onko uutta vai vanhaa keksintöä, mutta sillä on ihan oleellinen ero toiminnan ja tehokkuuden kannalta onko jarru sylinterissä/levyllä vai alimittaisessa rummussa. ja miksi ylipäänsä laittaa kaksi tekniikkaa samaan pyörään. ei luulisi olevan kustannussäätöäkään .
Tarkkaan ottaen tässä ei ole kyse jarruvoimista, vaan miksi rengas on lähtenyt luistoon eri voimilla riippuen jarruttaako seisontajarrulla vai käyttöjarrulla. Onko kuitenkin, että mittaustavat eroaa toisistaan, ettei lukemia voi vertailla.. Siis jotain lepokitka vs. liikkeen jarrutus..?
-
Kaksi eri jarrusysteemiä yhdessä pyörässä, eli "hentoiset"rumpujarrut käsijarruna antaa lisäetuna mm. sen että jos kuljettaja lähtee ajamaan käsijarru päällä niin tuhoutuu vain käsijarru varusteet ja käyttöjarrulla on mahdollisuus säilyä kelpoisena.
Kun taas käsijarrun ja käyttöjarrun yhteistoiminta antaa lisäetuna sen että käyttöjarru säätyy automaattisesti joka kerta kun käsijarrun vetää päälle. Toisin sanoen käyttöjarru säädetään käsijarruvivusta vetelemällä. Vieläpä niin voi viimeistellä että kun ensin painaa käytöjarrupoljinta, moottorin käydessä ja vetää käsijarrun tiukkaan niin säätyy käyttöjarrun kengät tai palat hyvinkin "liki". Tuntuu jarrupolkimen liikkeen lyhentymisenä.
... Varmaan on muunkinlaisia jarrusysteemejä, jotka ei säädy käsijarrua vetämällä.
-
[quote/] mattikoo:
Tarkkaan ottaen tässä ei ole kyse jarruvoimista, vaan miksi rengas on lähtenyt luistoon eri voimilla riippuen jarruttaako seisontajarrulla vai käyttöjarrulla. Onko kuitenkin, että mittaustavat eroaa toisistaan, ettei lukemia voi vertailla.. Siis jotain lepokitka vs. liikkeen jarrutus..?
[/quote]
Luulisin että rengas ei ole lähtenyt luistamaan dynamometrin rullalla, vaan tässä yhteydessä lukkiutuminen tarkoittaa sitä että renkaan pyörintä on pysähtynyt.
Ymmärrän tämän niin että rengas ei ole lähtenyt luistoon dynamometrin rullalla, vaan renkaan pyörinnän pyörinnän pysähdyttyä rengas on lähtenyt sekunnin "kymmenesosaksi" kulkemaan dynamometrin rullan pyörimisliikkeen kyydissä.
Renkaan pyörinnän pysähtyminen jarrudynamometrillä on luonikasta ilmaista renkaan lukkiutumisena.
-
Tarkoitus ei ole, että rengas luistaisi, päinvastoin. Kun pyörä alkaa lukkiutua, se alkaa nousta telojen välistä ja nousee samalla seurantatelan päältä ja telojen pyöritys loppuu, jolloin saadaan lukema.
Kun jarrutetaan polkimella, kaikkien akselien jarrut jarruttavat ja teloille tarvitaan enemmän voimaa, ennen kuin pyörä alkaa nousta niiltä. Kun on vain käsijarru käytössä ja vaikka se vaikuttaisi samoihin jarrukenkiin tai -paloihin, pienempi voima riittää nostamaan renkaan teloilta, kun (yleensä) etupään renkaat eivät vastusta eteenpäin siirtymistä ja teloilta nousua.
Näin olen ymmärtänyt
Ellei rengas ala lainkaan lukkiutumaan, tulee hylky.
-
Luulisin että rengas ei ole lähtenyt luistamaan dynamometrin rullalla, vaan tässä yhteydessä lukkiutuminen tarkoittaa sitä että renkaan pyörintä on pysähtynyt.
Sehän se on lukkiutuminen/luisto kun rengas pysähtyy ja dyno jatkaa pyörittämistä. Eikö vain..?
Dyno mittaa samaan aikaan luiston määrää ja luiston ollessa ~30% nurkilla keskeyttää mittauksen ja tulkitaan pyörä lukkiutuneeksi. Ei ole tarkoitus hiihtää 100% luistolla.
Tässä on jotain infoa dynoista ja mittauksien epätarkkuuksista:
https://www.theseus.fi/bitstream/10024/89089/1/Tutkimus%20kevyen%20kaluston%20jarrudynamometreista%20seka%20jarrujen%20testauksesta%20katsastuksessa.pdf (https://www.theseus.fi/bitstream/10024/89089/1/Tutkimus%20kevyen%20kaluston%20jarrudynamometreista%20seka%20jarrujen%20testauksesta%20katsastuksessa.pdf)
-
Tarkoitus ei ole, että rengas luistaisi, päinvastoin.
Ei renkaan luistaminen ole tarkoitus, mutta se on yksi vaihtoehto, joka hyväksytään jarrujen osalta.
Jarrut ei voi jarruttaa enempää kuin renkaalla on pitoa.
Ja alkuperäinen kysymys/hämmästely olikin, että miksi lukkiutuminen tapahtui käyttöjarrulla yli kN myöhemmin kuin käsijarrulla, siis sama akseli ja sama rengas. (?)
Ilmeisesti tähän löytyy selitys erilaisesta jarrun ja jarruttajan tavasta jarruttaa, jolloin sama rengas menettää pidon eri vaiheessa.
Ellei rengas ala lainkaan lukkiutumaan, tulee hylky
Ei se ihan noinkaan mene. Renkaan ei tarvitse lukkiutua (=luistaa, pysähtyä, tms.), mutta silloin pitää jarruvoiman saavuttaa raja-arvot.
Esim. seisontajarrulla vaatimus on 16% ajoneuvon kokonaismassasta *tai* pyörät lukkiutuu (=luistaa) testissä.
Käyttöjarrulla raja-arvo taitaa olla 58% kokonaismassasta kaikki akselit yhteensä *tai* pyörät lukkiutuu testissä.
Mielestäni tilanne jossa auto nousee pois teloilta on osittain epäonnistunut mittaus. Siinä ei ole saavutettu maksimi jarruvoimaa eikä renkaan maksimi pitoa, eli potentiaalia olisi vielä voimakkaampaan jarrutukseen. Tosin sekin mittaus saattaa riittää leimaan, jos on saatu mitattua jarruvoima joka ylittää minimiarvot. Teloilta nousun johdosta mittaamatta jäänellä maksimilla ei ole merkitystä leiman kannalta.
-
Eikös käyttöjarru anna yleensä aika isomman jarrulukeman tai ainakin pitäisi.
Jos antaa heikomman niin sitten taitaa olla toinen sylinteri jumissa tms...
Näin ainakin omissa autoissa ollut että jalkajarru antaa aina kovemmat lukemat.
-
Ei se ihan noinkaan mene. Renkaan ei tarvitse lukkiutua (=luistaa, pysähtyä, tms.), mutta silloin pitää jarruvoiman saavuttaa raja-arvot.
Esim. seisontajarrulla vaatimus on 16% ajoneuvon kokonaismassasta *tai* pyörät lukkiutuu (=luistaa) testissä.
Käyttöjarrulla raja-arvo taitaa olla 58% kokonaismassasta kaikki akselit yhteensä *tai* pyörät lukkiutuu testissä.
Mielestäni tilanne jossa auto nousee pois teloilta on osittain epäonnistunut mittaus. Siinä ei ole saavutettu maksimi jarruvoimaa eikä renkaan maksimi pitoa, eli potentiaalia olisi vielä voimakkaampaan jarrutukseen. Tosin sekin mittaus saattaa riittää leimaan, jos on saatu mitattua jarruvoima joka ylittää minimiarvot. Teloilta nousun johdosta mittaamatta jäänellä maksimilla ei ole merkitystä leiman kannalta.
Niin onhan tuo sääntö olemassa, kuinka usein se sitten tulee eteen, en tiedä. Olisiko joissain hinattavissa työkoneissa. Mutta tämän foorumin ajoneuvoilla ei kai koskaan, toivottavasti.
Jos rengas nousee pois teloilta mittauksen aikana se lienee kokonaan epäonnistunut ja vika olisi laitteistossa.
-
Niin onhan tuo sääntö olemassa, kuinka usein se sitten tulee eteen, en tiedä. Olisiko joissain hinattavissa työkoneissa. Mutta tämän foorumin ajoneuvoilla ei kai koskaan, toivottavasti.
Jos rengas nousee pois teloilta mittauksen aikana se lienee kokonaan epäonnistunut ja vika olisi laitteistossa.
Kyllä noi säännöt on ja "tulee eteen" ihan jokaisessa katsastuksessa, kun nyt puhuttiin <3500kg M1 autosta, siis myös moni matkailuauto. Työkoneista en tiedä..
Noilla olemattomilla PSA käsijarrukengillä tulee eteen helposti varsinkin tuo 16% sääntö, joka on 5,5kN 3500kg kokonaismassasta. Pitää olla toi olematon kässäri timmissä kunnossa, että täyttyy vaatimus. Eikä kyse ole vaan vaatimuksen täyttämisestä, vaan saisi se toimia ihan käytännössäkin.
Ei ole suoranaisesti laitteiston vika, jos rengas nousee rullilta. Renkaassa vaan riittää pitoa ja ei ole alkanut luistamaan, eikä mikään pidä auto riittävän kovasti paikallaan, niin lähteehän se auto liikkeelle kun telat pyörittää. Siis jos mittaaja antaa niin tapahtua ja seisoo jarrulla.
Mutta joo, alkuperäinen kysymys miksi sama rengas luistaa eri voimalla käyttö- ja seisontajarrulla. Siihen tulikin aiemmin pari hyvää arvausta. Seisontajarrun rakenne, joka ottaa helposti kiinni. Ja toisaalta jarruttajan jarrutus tapa.
Huom. Tässä ei ole kyse itse jarrulaitteiden tehosta, kuten moni tuntui ajattelevan, koska rengas saatiin luistoon molemmilla jarruilla. Kyse on miksi telan ja renkaan välinen pito menetettiin eri telan pyöritysvoimalla, riippuen millä pyörää jarrutettiin.
-
Jotenkin vaan tulee mieleen että on unohdettu SEISONTA jarrun tarkoitus! No hyvähän se on tietty mitata että toimii.
-
Toki 16% tulee vastaan seisontajarrulla ja paljon riittää niitä, joilla ei edes talven liukkailla meinaa mennä seisontajarru lukkoon ajoneuvon liikkuessa. Silti toivon, ettei liikenteessö ole ainakaan matkailuajoneuvoja, joiden jarruteho ei riitä missään tilanteessa lukkiuttamaan jarruja.
Jos katsastuksessa rengas alkaa luistaa telalla, pitää telan olla loppuun kulunut, siitä kulumisesta on tehty harjoitustyökin. Normaalissa mittauksessa telojen tulee pysähtyä, kun seurantatelalta poistuu renkaan paino.