Käytin leimalla peltikuoriaisen, Pösö Boxer x250. "Leima" tuli, mutta itsekseni aloin miettimään mikä aiheuttaa eron renkaan luistopisteeseen/jarruvoimaan, riippuen jarrutetaanko sitä rengasta käyttöjarrulla vai seisontajarrulla. Sama akseli ja sama rengas kuitenkin kyseessä. Mistä se rengas tietää, että nyt jarrutetaan käyttöjarrulla, menetän pidon vasta yli kilon isommalla voimalla kuin käsijarrulla.

Ymmärrän nuo mittaustulokset siten, että ne ovat raja-arvot missä rengas on menettänyt pidon mittalaitteeseen ja alkanut luistaa.
Vai onko tässä mulla jokin ymmärrys- tai ajatusvirhe? Vai noiden mittauksen tapa jotenkin erilainen, ei vertailukelpoinen..?

Käsijarrun liike tehdään vaijereilla, normijarrujen hydrauliikkasylinte reillä. Joissakin vielä käsijarrulle omat kengät erillään rummussa. En tunne autoasi käyttääkö käsijarrua normipalat vai omat kengät.

^Lisäksi hydraulijarrussa on usein järjestelmä joka rajoittaa taka-akselin jarruja. Ilman tällaista auton hallinta liukkaalla olisi mahdotonta. Transitissa venttiili josta lähtee varsi jonka kulma muuttuu taka-akselin painon mukaan

Käsijarrun liike tehdään vaijereilla, normijarrujen hydrauliikkasylinte reillä. Joissakin vielä käsijarrulle omat kengät erillään rummussa. En tunne autoasi käyttääkö käsijarrua normipalat vai omat kengät.

Jarruvoiman tuottavalla tekniikalla ei tässä pitäisi olla merkitystä. Kun sekä käyttöjarrun, että seisontajarrun mittaus on päättynyt "pyörät lukkiutuivat dynamometrillä", niin miksi seisontajarrulla *rengas* luistaa yli kilon pienemmällä voimalla..?

Nyt kun tuota jankkaa ja aivosolut lähti liikkelle, niin voiko siinä olla ABS:llä tai muulla älykkyydellä sormet pelissä ja siitä johtuen käyttöjarrulla pitoa riittää kumille saakka hieman pidemmälle?

Niin tekniikkahan noissa on levyjarru takana ja levyn sisässä on pieni rumpu vaijerilla käsijarrulle. Jarruvoiman tuottotapa ei mielestäni pitäisi suoraan vaikuttaa siihen missä pisteessä rengas menettää pidon.. (?)

Tuloksia ihmettelen minäkin.
Dynamometrissä moottori pyörittää rullia ja jarrulla estetään niiden liikettä
Dynamometri mittaa voimaa milloin pyörintä lakkaa, mutta mikä on tulos ja kuinka ne eroavat eri autoissa ja jarrulla

Transussa on takana vain levyt.
Sekä käyttö, että seisontajarrulla sama, n. 4kN.

ABS tai sähköinen jarruvoiman säätö (EBD) ei yleensä toimi alle 10 - 15 km/h nopeudessa.

Boxer/Ducato/Jumperissa on muistaakseni takanakin levyjarru, jossa käsijarru on kuitenkin rumpujarru levyn sisällä.

Pyörän lukkiutumiseen vaikuttaa voiman lisäksi myös se, miten nopeasti jarruvoiman kasvaa. Levyjarrun pala puristuu levyä vasten kutakuinkin suorassa suhteessa poljinvoimaan. Rumpujarrussa puolestaan ensiökenkä on itsetehostava, joten se tavallaan haukkaa kiinni, jolloin jarruvoima lähtee kasvamaan huomattavasti nopeammin, jolloin pyörän pito telalta irtoaa helpommin.

Varsinkin, jos rumpujarru on kulunut tai kenkä muuten vaan kaukana rummusta, niin tämä kiinninappaaminen tapahtuu helpommin. 

  Mielenkiintoinen havainto!
  Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla.  Miksi?
 
 Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.

  Käsijarrua  mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
 
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa  kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.

Transussa on takana vain levyt.
Sekä käyttö, että seisontajarrulla sama, n. 4kN.

No nyt pääsit kyllä sanomaan. 
Näinhän se pitäisi olla, mutta PSA on keksi nyt jotain muuta.

  Mielenkiintoinen havainto!
  Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla.  Miksi?
 
 Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.

  Käsijarrua  mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
 
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa  kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.

Noin se tosiaan tapahtuu, mittarin näyttö jää käsijarrutestissä siihen lukemaan missä pyörät nousee rullilta, katsatajan ei tarvitse tehdä, minun havaintojeni mukaan, mitään

  Mielenkiintoinen havainto!
  Pyörät lukkiutuu yhtä akselia mitattaessa pienemmällä voimalla.  Miksi?
 
 Käyttöjarrua mitattaessa toinen akseli on rullilla ja toinen akseli on lattialla. Lattialla jarrutettuna olevat pyörät ankkuroi ajoneuvon paikalleen.

  Käsijarrua  mitattaessa rullilla olevien pyörien lukkiutuessa ajoneuvo lähtee rullan mukana liikkeelle kun mikään ei ankkuroi autoa pysymään paikallaan.
 
Taitava katsastaja irrottaa käsijarrun niin että sivullinen ei tuota ilmiötä huomaa, vaan saattaa olla niinkin että jarrudynamometri tunnistaa  kun rullaparin toiselta rullalta lähtee paino pois.

Tuo taitaa olla oikea selitys; käyttöjarrulla dyno pysähtyi, seisontajarrulla auto "karkasi" - molemmissa tapauksissa päätelmä on tuo "pyörät lukkiutuivat"

Mulla on sattunut asuntovaunun kanssa että käyttö- ja seisontajarrujen tehot erit sekä ero % puolilla heitti - laitoin kyllä huvittuneena mittaajan piikkiin.. 

Btw. käsijarrutesti pitäisi olla päinvastain - eli pitääkö: auto dynolle, kässäri päälle , dyno pyörimään ja mitataan voima milloin auto "lähtee". Pitokitkaahan se paikallaan pitäminen on, eikä hidastavaa liukukitkaa.. ovat kokoluokaltaan erilaisia.

ABS tai sähköinen jarruvoiman säätö (EBD) ei yleensä toimi alle 10 - 15 km/h nopeudessa.

Boxer/Ducato/Jumperissa on muistaakseni takanakin levyjarru, jossa käsijarru on kuitenkin rumpujarru levyn sisällä.

Pyörän lukkiutumiseen vaikuttaa voiman lisäksi myös se, miten nopeasti jarruvoiman kasvaa. Levyjarrun pala puristuu levyä vasten kutakuinkin suorassa suhteessa poljinvoimaan. Rumpujarrussa puolestaan ensiökenkä on itsetehostava, joten se tavallaan haukkaa kiinni, jolloin jarruvoima lähtee kasvamaan huomattavasti nopeammin, jolloin pyörän pito telalta irtoaa helpommin.

Varsinkin, jos rumpujarru on kulunut tai kenkä muuten vaan kaukana rummusta, niin tämä kiinninappaaminen tapahtuu helpommin.

Säädöstä ei pitäisi olla kyse. Kengät on pakko säätää aivan rummun pintaan ja sitten kaikki löysät pois kahvasta, että on mitään toivoa saada riittävää pitoa seisontajarruun. Se on niin kehno ja alimittainen viritys 3500kg massalle, josta 16% teho tai lukittuminen pitää saada aikaan.

Tuo jarrun haukkaaminen voisi ehkä osin selittää asiaa. Kun pito renkaalta kerran menee, se on sitten mennyttä. Tasaisesti pitoa voisi riittää pidempään. (?)

No nyt pääsit kyllä sanomaan. 
Näinhän se pitäisi olla, mutta PSA on keksi nyt jotain muuta.

ei se PSA ole keksinyt mitään uutta, sillä on merkitystä onko käsijarru siinä käyttöjarrun sylintrissä vai erillinen rumpujarru levyn sisällä. muutenkin ihmettelen tätä ongelmaa kun seisonta jarrun on vain tarkoitus pitää auto paikoillaan, ei mikään valmistaja edes yritä uutena saada niihin saamaa jarruvoimaa kuin käyttö jarruihin?

ei se PSA ole keksinyt mitään uutta, sillä on merkitystä onko käsijarru siinä käyttöjarrun sylintrissä vai erillinen rumpujarru levyn sisällä. muutenkin ihmettelen tätä ongelmaa kun seisonta jarrun on vain tarkoitus pitää auto paikoillaan, ei mikään valmistaja edes yritä uutena saada niihin saamaa jarruvoimaa kuin käyttö jarruihin?

juu, ei ole kyse onko uutta vai vanhaa keksintöä, mutta sillä on ihan oleellinen ero toiminnan ja tehokkuuden kannalta onko jarru sylinterissä/levyllä vai alimittaisessa rummussa. ja miksi ylipäänsä laittaa kaksi tekniikkaa samaan pyörään. ei luulisi olevan kustannussäätöäkään .

Tarkkaan ottaen tässä ei ole kyse jarruvoimista, vaan miksi rengas on lähtenyt luistoon eri voimilla riippuen jarruttaako seisontajarrulla vai käyttöjarrulla. Onko kuitenkin, että mittaustavat eroaa toisistaan, ettei lukemia voi vertailla.. Siis jotain lepokitka vs. liikkeen jarrutus..?

 Kaksi eri jarrusysteemiä yhdessä pyörässä, eli "hentoiset"rumpujarrut käsijarruna antaa lisäetuna mm. sen että jos kuljettaja lähtee ajamaan käsijarru päällä niin tuhoutuu vain käsijarru varusteet ja käyttöjarrulla on mahdollisuus säilyä kelpoisena.
  Kun taas käsijarrun ja käyttöjarrun yhteistoiminta antaa lisäetuna sen että käyttöjarru säätyy automaattisesti joka kerta kun käsijarrun vetää päälle. Toisin sanoen käyttöjarru säädetään käsijarruvivusta vetelemällä. Vieläpä niin voi viimeistellä että kun ensin painaa käytöjarrupoljinta,  moottorin käydessä ja vetää käsijarrun tiukkaan niin säätyy käyttöjarrun kengät tai palat hyvinkin "liki". Tuntuu jarrupolkimen liikkeen lyhentymisenä.
   ... Varmaan on muunkinlaisia jarrusysteemejä, jotka ei säädy käsijarrua vetämällä.