Aihe: LiFePo4 akut

Onko kokemuksia Votronicin laitteista?
Kuitenkin tietääkseni valmistetaan Saksassa niin luulisi olevan laadukkaita?

Pari vuotta on vaunussa ollut 50A Votronic. Sen ajan on toiminut moitteitta 2x120Ah geeliakkujen laturina. 50.0A taisi Fluken virtapihti näyttää, ainakin virta on saksalaisella täsmällisyydellä säädetty

Votronicin saa dip-kytkimillä asetettua joko pelkälle auton laturin  jännitteen tunnistukselle tai sitten D+- tiedosta aloittamaan latauksen. Vaunussa laitoin ohjauksen takavalon johdosta.

Porakone kyseli lyijy- ja litiumakun rinnankytkemisestä. Litiumin jännite on selkeästi suurempi, n. 12.8 volttia ja jännitekäyrä purettaessa ja ladatessa on aivan erilainen, eli ei voi käyttää niitä sekaisin. Samoilla standardimitoilla niitä näemmä tehdään, eli varmaankin samankokoiset löytyy vanhojen tilalle.

Litium-akut harrastuskäytössä on niin uusi juttu, ettei semmoista ihan valmista ohjetta taida olla. Mutta ei ihan yksittäisistä kennoista enää ole pakko rakentaa. Valmiissa akuissa yleensä on valvontapiiri valmiina ja joissakin jopa bluetooth-yhteys puhelimeen, josta sitten näkee kaikki arvot.

Akuiksi valikoitui Super-B:n 3kpl 150Ah LiFePO4 akkua.
On sisäinen Bms ja lämmitys sekä BT yhteydellä hallinta sekä seuranta.
https://www.electricmarine.fi/tuote/super-b-epsilon-12v150ah/
Olivat saman kokoisia kuin alkuperäiset 80Ah geeli akut niin menivät heittämällä paikalle.

Nyt mietinnässä latureiden ja inverterin vaihto.
Tällä hetkellä vaikuttaa siltä että tulee Wisper Powerin laturi/inverteri yhdistelmä.
Tämä
https://www.whisperpower.com/supreme-combi-12-v-3000-w-100-a
Ja saman merkin MPPT säädin

Ja tämä Votronikin DCDC muunnin
https://www.votronic.de/index.php/en/products2/series-vcc/standard-version/vcc-1212-90-new#description

Alustan akkuun laitoin erillisen jännitteen ja virran mittausta varten mittarin.

Vielä on vähän selvittelyjä laitteista ja kytkennöistä.
Kaapelitkin osittain vaihtuu suuremmiksi.

18kk ja 200kWh käyttökokemus nyt 400Ah Winstonin akustosta. Kaikki pelittänyt hyvin ja jopa pitkinä työpäivinä menee akuista maksimissaan 40%. Akusto on siis tarpeeksi suuri ja lataus tarpeeksi tehokas, kun ei tarvitse mennä sähkön päähän ikinä. 18kk aikana oltu yhden kerran johdon päässä ja silloinkin kun sattui olemaan saatavilla niin käytettiin, tarvetta akkujen ulkopuoliselle lataukselle on ollut nolla.  Kennot on pysyneet balanssissa 100A verkkovirtalaturia lukuunottamatta, silloin BMS ei ehdi balansoimaan mukana. Viimeiset mehut menee noin neljässä 10 minuutin syklissä ja tämän jälkeen akku täynnä sekä balanssissa. 60A virralla ajaessa ladatessa ja kun auringosta tulee samaan aikaan latausta niin BMS pysyy hienosti mukana.

4,9kWh Winstonin akusto ja smart123 BMS (https://shop.gwl.eu/Winston-12V-sets/12V-4-8kW-LiFePO4-set-with-400Ah-cells-BMS-mobile-monitoring.html)
Smart rele ohjaamassa latausta ja kulutusta (https://shop.gwl.eu/Battery-Management/BMS123-Smart-Dual-Latching-Relay.html)
340W paneeli (Halfcut paneeli joka oli tarjouksessa 80eur)
60A Victron bluesolar (https://www.ase-energy.com/regulateur-solaire-mppt-victron-bluesolar-150-60-c2x30551218)
60A Sterling power DC-DC laturi (https://sterling-power.com/products/2015-battery-to-battery-chargers-non-waterproof-drip-proof-ip21)

Meillä on 340W paneeleita kaksi päällekkäin, eli paikallaan ollessa tarvittaessa saadaan tuplatehot käyttöön. 60A säädinkin liian iso, mutta ajatellut jo tulevaisuutta kun tontille tulee vähän isompi aurinkopaneelikenno sto rantaan, jolla ladataan autoa. Liitin vielä auton alle, joten auton voi kytkeä helposti lataukseen. Tällä hetkellä näyttäis 3x455Wp longi HI-MO4 HC sopivalta vaihtoehdolta, saisi sopivasti vähän alle 150V siirrettävälle jännitteelle rannasta autolle ja oikosulkuvirtakin jää huomattavasti alemmaksi kuin säädin sietää.

18kk ja 200kWh käyttökokemus nyt 400Ah Winstonin akustosta. Kaikki pelittänyt hyvin ja jopa pitkinä työpäivinä menee akuista maksimissaan 40%. Akusto on siis tarpeeksi suuri ja lataus tarpeeksi tehokas, kun ei tarvitse mennä sähkön päähän ikinä. 18kk aikana oltu yhden kerran johdon päässä ja silloinkin kun sattui olemaan saatavilla niin käytettiin, tarvetta akkujen ulkopuoliselle lataukselle on ollut nolla.  Kennot on pysyneet balanssissa 100A verkkovirtalaturia lukuunottamatta, silloin BMS ei ehdi balansoimaan mukana. Viimeiset mehut menee noin neljässä 10 minuutin syklissä ja tämän jälkeen akku täynnä sekä balanssissa. 60A virralla ajaessa ladatessa ja kun auringosta tulee samaan aikaan latausta niin BMS pysyy hienosti mukana.

4,9kWh Winstonin akusto ja smart123 BMS (https://shop.gwl.eu/Winston-12V-sets/12V-4-8kW-LiFePO4-set-with-400Ah-cells-BMS-mobile-monitoring.html)
Smart rele ohjaamassa latausta ja kulutusta (https://shop.gwl.eu/Battery-Management/BMS123-Smart-Dual-Latching-Relay.html)
340W paneeli (Halfcut paneeli joka oli tarjouksessa 80eur)
60A Victron bluesolar (https://www.ase-energy.com/regulateur-solaire-mppt-victron-bluesolar-150-60-c2x30551218)
60A Sterling power DC-DC laturi (https://sterling-power.com/products/2015-battery-to-battery-chargers-non-waterproof-drip-proof-ip21)

Meillä on 340W paneeleita kaksi päällekkäin, eli paikallaan ollessa tarvittaessa saadaan tuplatehot käyttöön. 60A säädinkin liian iso, mutta ajatellut jo tulevaisuutta kun tontille tulee vähän isompi aurinkopaneelikenno sto rantaan, jolla ladataan autoa. Liitin vielä auton alle, joten auton voi kytkeä helposti lataukseen. Tällä hetkellä näyttäis 3x455Wp longi HI-MO4 HC sopivalta vaihtoehdolta, saisi sopivasti vähän alle 150V siirrettävälle jännitteelle rannasta autolle ja oikosulkuvirtakin jää huomattavasti alemmaksi kuin säädin sietää.

Mitä tuo smart rele siis tekee? Itsekin kasaamassa pientä aurinkosähkösysteem iä...

Mitä tuo smart rele siis tekee? Itsekin kasaamassa pientä aurinkosähkösysteem iä...

BMS huutelee sille milloin rele voi olla auki ja milloin kiinni, releen käyttö mahdollistaa paremman kontrollin muihin simppeleihin BMS:iin verrattuna jotka katkaisee kaiken jos jokin parametri pielessä.

Latauksen puolella kolme toimintoa jolloin katkaisee:
Lämpötila alle 5c (0c voisi olla, mutta otan varman päälle)
Akut täynnä, eli kennojännite 3,65V
Pitää latauksen pois päältä kunnes kapasiteetti laskenut 100%->40%

Kulutuksen puolella katkaisee:
Lämpötila alle -40c
Akut tyhjät, kennojännite 2,5 tai kapasiteettia jäljellä 15% (15% on meillä backuppina, eli jos akut tyhjenee voidaan kytkeä itse kaikki turha kulutus pois ja käyttää tuon 15%)

BMS huutelee sille milloin rele voi olla auki ja milloin kiinni, releen käyttö mahdollistaa paremman kontrollin muihin simppeleihin BMS:iin verrattuna jotka katkaisee kaiken jos jokin parametri pielessä.

Latauksen puolella kolme toimintoa jolloin katkaisee:
Lämpötila alle 5c (0c voisi olla, mutta otan varman päälle)
Akut täynnä, eli kennojännite 3,65V
Pitää latauksen pois päältä kunnes kapasiteetti laskenut 100%->40%

Kulutuksen puolella katkaisee:
Lämpötila alle -40c
Akut tyhjät, kennojännite 2,5 tai kapasiteettia jäljellä 15% (15% on meillä backuppina, eli jos akut tyhjenee voidaan kytkeä itse kaikki turha kulutus pois ja käyttää tuon 15%)

Ok, ei ehkä tarvitse jos valmisakku ja Victronin laturi.

^
Se tarvinnee jonkun tietyn tyyppisen BMS-yksikön akussa, että osaa keskustella sen releen kanssa? Ei taida mun Topband- akuilla ainakaan onnistua.

Akun BMS ja laturin oikeat asetukset suojaavat akkua. Tuollaisella releellä saa sitten lisää älykkyyttä, tuo "varatankki" voisi kyllä olla hyvä ominaisuus. Victronin akkumonitorissa on rele, jota voi ohjata eri asioilla, sillä voisi varmaankin vähän vastaavaa toiminnallisuutta tehdä, eli sillä ohjata tuollaista isoa päävirtarelettä tarpeen mukaan.

No nyt kun tässä taas alkoi molemmat aivosolut löytää toisensa, niin voisi vaikka laittaa pannun ja jääkaapin ohjausvirrat suoraan ja muun kulutuksen releen kautta.

Ok nyt ehkä tajusin. Katkaistaan suuremmat virtasyöpöt kun akku on hiipumassa, mutta jätetään tärkeimmät, kuten jääkaappi päälle?

Minulla on ollut yli vuoden 2kpl Sundwindin 100 Ah LiFePo4 akkuja. Aurinkopaneelit on 400W ja säädin Victronin 100/30. Boosterina on Votronicin 30A boosteri, joka päästää moottorin ollessa pysähdyksissä 1A latausvirran ajoakulle. Verkkovirtalaturina on pieni Victronin 15A laturi. Alkuperäinen EBLn laturi on poistettu käytöstä. Invertterinä on 1800 W Waecon laite, jossa on sisäänrakennettuna automaattinen etuuskytkin.
Akut ovat lämpimässä tilassa ja auto on aina lämmin, joten akuilla ei ole lämmitystä. Victronin laitteita voi ohjata kännykällä BT:n kautta, mikä Votronicista puuttuu. Asetusten muuttaminen on hyödyllistä, koska eri valmistajien akkujen latausjännitteet saattavat hiukan erota toisistaan. Olen ollut erittäin tyytyväinen järjestelmän ja akkujen toimintaan.

Maininta tuossa alkuperäinen EBLn laturi on poistettu käytöstä. Oletko tehtynt tuon poiston itse? ... Miten tuo poisto on tehty?
Olisi tuo hyvä kirjoittaa auki miten tuon alkuperäisen EBL lataustoiminto on otettu pois käytöstä. Onko EBL laturi kokonaan pois käytöstä vai vain vapaa-ajan akun osalta vai miten?
Hoitaako EBL 240V päällä ollessa kuitenkin starttiakun latauksen?

Jatkan nyt vielä, jotta ymmärtäisin kaikki käyttötilanteet oikein. Normaalitilanne AGM akuilla on se, että EBL hoitaa ns. kaiken moottorin käydessä/240V tilassa.
Jos poistan EBL latauksen pois käytöstä (ensimmäinen 20A sulake vasemmalta, Internes Lademodul/Sisäinen latausmoduuli, tarvitseeko tehdä muuta poiskytkentää- ei kai?) siksi, että LiFePo4 akun lataukselle ei auto oma laturi starttimoottori/EBL osaa hoitaa optimaalisia/sopivia latausparametrejä. Tämän "korjaamiseksi" tarvitsen starttiakun AGM ja vapaa-ajan akun LiFePo4 välille latausbuusterin (Victron Orion Tr 12/12-30A laturin, itselläni kaikki Victronia muun syyn vuoksi). Nyt hoituu moottorin käydessä molempien startti/vapaa-ajan akkujen lataus optimaalisesti liikaa laturia starttimoottoria kuormittamatta.

Verkkokytkennässä ei mikään lataa mitään? Eli se hoidetaan lisälaturilla (Victron 12V 15A). Siihen syöttö verkkojännitteestä ja kytkentä suoraan vapaa-ajan akkuun?
Vai onko tässä mahdollista kytkeä tuo laturi EBLn Block7 liittimiin? Mitä se aiheuttaa? Senkö, että EBLn latausäly ottaa vallan ja lataa starttiakun AGM oikein ja vapaa-ajan akun LiFePo4 väärin. (Onko väliä, auton oma laturi ei nyt kyykähdä, koska moottori ei käy ja 240V kytkettynä, ottaako nyt LiFePo4 nokkiinsa ajansaatossa)
Jos näin niin Block7 on jätettävä käyttämättä, eli jotenkin olisi hoidettava starttiakun latautuminen kun autoon kytketään 240V. Vai jätetäänkö lataamatta ja luotetaan siihen, että moottori lähtee seisonnasta. Hätävarana apukäynnistin 12V/800A.

Kaikki jumppa vain siksi, ettei laturi starttimoottori kyykähtäisi ja EBL ei osaa LiFePo4 akun tarvitsemaa latausta hoitaa optimaalisesti/oikein?
(Kantaa ei tässä kohtaa tarvitse ottaa rahan kulutuksen, painosäästö ja lisätehon saamisen asioihin, ne on balanssissa. Tekninen toteutus nyt keskiössä)

(Lisäksi Victronin Shuntti vapaa-ajan akussa kertoo akun tiedot (näyttää myös starttiakun tilan) ja Victronin MTTP hoitaa vapaa-ajan akun latailua kun taivaalta, jotain on saatavilla. Parkissa/ajossa/verkkoliitännässä. Invertteri on 2000W)

Ihan vaan pohdin toteutusta, jotta kaikki toimisi kaikissa tilanteissa kuten AGM akuilla. Kaiken "ratkaisu" on tietysti laittaa toinen 95Ah vapaa-ajan akku n. +27kg ja jatkaa menoa, eikä säätää mitään. Haluaisin nyt kuitenkin keventää ilman laihdutusta.




... ilmeisesti EBL119 olisi mahdollista myös päivittää LiFePo4 aikaan, mutta jätän sen nyt tässä kohtaa. Se tosin saattaisi ratkaista suoraan osan käyttötilanteista.
https://www.apuljackelectronics.co.uk/Schaudt-Elektroblock-EBL-119-Fuseboard-with-Integrated-Charger__p-35.aspx

Nyt en ihan täysin pääse tähän sisään, että mitä ollaan tekemässä?
Jos olet korvaamassa nykyisen AGM akut vastaavalla LiFePo4 akulla, niin eikö tuohon riitä, että laittaa akkujen hallinta boksin (BMS) väliin, jos akussa ei itsessään ole sitä.  Esimerkiksi Victron Smart BMS 12/200, jos olet laittamassa Victronin Smart Lithium akkua kerran muuten olet Victronin tuotteita suosinut. Eikös tuo hoida sen akkujen latauksen säätämisen, kunhan EBL asetuksissa on valittuna vain tuo Gel asetus, jolloin latausjännite ei ylitä 14.4V. Tuossa voi lisäksi kytkeä auton starttiakun ohi EBL ja määrittää erikseen paljonko ottaa virtaa starttiakusta, jolloin itse auton laturi ei kuumene liikaa. Tosin silloin EBL ei lataa starttiakkua, jos se vaihtaa tuohon BMS starttiakku napaan. Tai sitten jos EBL rajoittaa tuota starttiakusta otettavaa virtaan, niin laittaa toisen kaapelin rinnalle, joka kytketään tuohon BMS battery napaan ja säätetään BMS sitten ottamaan sopivasti lisää virtaa tuolta starttiakulta, jos laturin sen kestää. Samalla tietty, jos on Victronin aurinkopaneelien MPPT säätimen kytkenyt EBL:ään, niin voit tuon BMS kautta myös sen kytkeä pois päältä tuon BMS kautta.

En oikein ymmärrä miten starttimoottori liittyy tähän akkujen lataukseen.

Nyt en ihan täysin pääse tähän sisään, että mitä ollaan tekemässä?
Jos olet korvaamassa nykyisen AGM akut vastaavalla LiFePo4 akulla, niin eikö tuohon riitä, että laittaa akkujen hallinta boksin (BMS) väliin, jos akussa ei itsessään ole sitä.  Esimerkiksi Victron Smart BMS CL 12/200, jos olet laittamassa Victronin Smart Lithium akkua kerran muuten olet Victronin tuotteita suosinut. Eikös tuo hoida sen akkujen latauksen säätämisen, kunhan EBL asetuksissa on valittuna vain tuo Gel asetus, jolloin latausjännite ei ylitä 14.4V. Tuossa voi lisäksi kytkeä auton starttiakun ohi EBL ja määrittää erikseen paljonko ottaa virtaa starttiakusta, jolloin itse auton laturi ei kuumene liikaa. Tosin silloin EBL ei lataa starttiakkua, jos se vaihtaa tuohon BMS starttiakku napaan. Tai sitten jos EBL rajoittaa tuota starttiakusta otettavaa virtaan, niin laittaa toisen kaapelin rinnalle, joka kytketään tuohon BMS battery napaan ja säätetään BMS sitten ottamaan sopivasti lisää virtaa tuolta starttiakulta, jos laturin sen kestää. Samalla tietty, jos on Victronin aurinkopaneelien MPPT säätimen kytkenyt EBL:ään, niin voit tuon BMS kautta myös sen kytkeä pois päältä tuon BMS kautta.

En oikein ymmärrä miten starttimoottori liittyy tähän akkujen lataukseen.

Ok, olen osittain luetun internet -tietojen varassa ja ymmärtänyt, että LiFePo4 rasittaisi auton omaa laturia starttimoottoria (siksi tuo DC/DC laturi). Saatan olla väärässä. Sitten voin varmaan jättää starttiakuksi AGM ja vaihtaa vapaa-ajan akun AGM suoraan LifePo4 (akku sisältää BMSn ja lämmityksen) akkuun ja jatkaa kuten ennenkin. En sitten taida tarvita yhtään mitään lisää.

Olen ainoastaan tekemässä vapaa-ajan AGM 95Ah akun vaihtoa 100Ah LiFePo4 akkuun. Tarkoituksena olisi, että kaikki toimisi ns. normaalisti kuten on tarkoitettu.
En voi kytkeä tuota Victronin MTTP säädintä EBL kautta, koska paneelien virrat ylittää sen EBL 15A sulakkeen (jos nyt olen tuon oikein ymmärtänyt).

Miten starttimoottori voi rasittua lifepo akusta? Starttaatko tuolla akulla auton käyntiin vai miten? Starttimoottori EI lataa akkua !

Miten starttimoottori voi rasittua lifepo akusta? Starttaatko tuolla akulla auton käyntiin vai miten? Starttimoottori EI lataa akkua !

EEEeehh, sekoilin  . Kaikki kohdat, jossa olen kirjoittanut sanan starttimoottori tulee lukea sanana laturi (auton oma).

EEEeehh, sekoilin  . Kaikki kohdat, jossa olen kirjoittanut sanan starttimoottori tulee lukea sanana laturi (auton oma).

Jaa...
Me kyllä luultiin, että sun autossa on Dynastart.