Aika kaukainen ajatus käytännön toteutuksena. Moottorit, moottoreiden ohjaus, akut ja niiden vaatima elektroniikka nostaisi vaunun hintaa n. 20 - 30kEur. Lataus vaikeaa koska autoa ja vaunua et saa juuri missään pikalataukseen yhtä aikaa. Lisäksi pikalatauksessa autoa/vaunua ladatessasi maksat sähköstä enemmän kuin dieselistä, joten missä pointti ja järki?
Hyvä kysymys. Onko matkailuvaunussa tai -autossa yleensäkään järkeä, kun teltat ja hotellitkin on keksitty?
Samaa järkeä varmaan kyseltiin Nokiallakin kun Apple julkaisi kosketusnäyttöpuhel
imen.
Jossitteluahan tämä on: Jos sähköinen voimalinja yleistyy ja alkaa syrjäyttää polttomoottoreita, ja jos matkailuvaunuharras
tus jatkuu, niin tällekin tekniikalle tulee olemaan kysyntää.
On totta, että tällä hetkellä akusto on kallista ja painavaa ja tilanne jatkuu vielä vuosia. Nykyisillä akuilla järkevän vetokyvyn varmistaminen ja samalla järkevän toimintasäteen valmistaminen sähköautoon lisää auton hintaa ja painoa rajusti, joten tarpeetonta akkukapasiteettia sähköautoihin ei laiteta ihan vaan siltä varalta, että omistaja haluaisi joskus vetää vaunua. Miksei siis ostettaisi ja käytettäisi sitä vetämiseen tarvittavaa akkua vasta sen vaunun mukana?
Bensan ja dieselin etu on vielä pitkään niiden energiatiheys: 10 kWh vie tilaa litran verran ja painaa vajaat 800 grammaa. Tosin tästä saadaan auton liikkumiseen käytettyä vain noin kolmannes, eli 3 kWh. Parhaat litium-akut ovat toistaiseksi luokkaa 0,8 kWh/litra ja noin 0,3 kWh/kilo.
60 litran polttoainesäiliöön tankataan siis muutamassa minuutissa ~600 kWh energiaa, dieselinä ~90 €, eli noin 15 senttiä/ kWh. Tästä 600 kWh:sta saadaan tosin hyödyksi vain noin kolmannes, eli 200 kWh. Tällöin dieselillä tehdyn ja etenemiseen käytetyn kilowatin hinnaksi tuleekin noin 45 senttiä. Se pikalataussähkö ei kuulostakaan enää ihan niin kalliilta. Tämä on toki aika karkea laskelma. Saa korjata, jos joku on eri mieltä.
Suurin ongelma tuossa tuossa vaunussa on tällä hetkellä akusto, sen koko, hinta ja latausaika. Aivan kuten sähköautossakin. Elektroniikan ja moottorien hinta on sarjavalmistuksessa mitätön. Jos tekniikalle on ylipäätään kysyntää, niin hinnat laskevat varmasti, mutta aikataulu riippuu taas kysynnästä. Ja sähköisen voimalinjan kysyntä riippuu polttomoottorin ja niiden polttoaineiden tulevaisuudesta ja kysynnästä.
Yksi pointti tuossa sähkövaunussa on juurikin akuston kokonaishinta. Ostetaan siis sähköiseen yhdistelmään akkukapasitetttia tarpeen mukaan. Toinen pointti tuossa on yhdistelmän ajodynamiikka, siis yhdistelmän käytös eri ajotilanteissa. Itsestään vetävä ja jarruttava perävaunu ei vaikuta samalla tavalla esim auton kaarrekäytökseen tai vaikkapa mäennousukykyyn ja kykyyn lähteä liikkeelle eri tilanteissa. Saman dynamiikan takia raskaampiin perävaunuihin tehtiin aikanaan jarrusovitusta, vaadittiin ALB-venttiilit akseleille ym. Ja saman dynamiikan takia akselistovalmistaja
t ovat kehittäneet kilpaa asuntovaunujen ajovakaudenhallinta
järjestelmiä.
Nykyään sähköisesti ohjatuilla jarruilla ja vetokytkimen voimantunnistimella lähestytään sitä ideaalitilannetta, että jarrutuksessa yhdistelmässä ei tarvittaisi lainkaan vetoaisaa. Auto ja perävaunu jarruttavat vain omat massansa. Tämä oli tulollaan jo 2000-luvun alussa. Täysin ihanteellisessa tilanteessa vetoauton ja perävaunun välillä ei tarvittaisi mitään vetolaitteita missään tilanteessa. Tai edes sähköjohtoa. Tämä olisi toki mahdollista jo nykytekniikallakin, mutta kuluttajatason toteutus edellyttää kysyntää, tälläisen mahdollisuuden sallivaa lainsäädäntöä sekä sitä akkutekniikan kehitystä. Toistaiseksi mekaaninen vetolaite on varmempi ja ennenkaikkea halvempi.