Aihe: Camper kulmat

mielenkiintoinen ajatus. saisiko jonkin asteisen perustelun tälle näkökulmalle. sprintteristä varmaan kannattaa katsoa onko iskarin yläpää kunnolla paikoillaan, pultinpäistä pitäisi näkyä 1cm kierrettä ja kumi tasaisesti puristunut.

Säätöarvot annetaan vaihteluväleinä, jotka ovat joskus lopputuloksen kannalta käsittämättömän laajat.
Mikäli pyydetään liikkessä, marmorisena tai sörsselson-versiona, vain tarkastamaan ja säätämään kulmat, useimmat asentajat vain tarkastavat arvojen olevan vaihteluvälin sisällä ja mikäli joku arvo on toleranssin ulkopuolella niin säätävät sen "alueelle".
Lopputuloksena auto, joka on specseissä, mutta kulkee epävakaasti tai kuluttaa renkaita normaalia enemmän.

Ja kun perinteinen tupa-auto on kovasti takapaimoinen, pitäisi ne kulmat säätää sen mukaan.
Kuinkahan monella kopin tekijällä on antaa valmiit arvot?

Usein ne väärät kulmat johtuvat siitä, että alustan tekijä laittaa luovutuksessa omiinarvoihinsa "tyhjällä autolla". Sitten tulee toisenvaiheen valmistajan vuoro viskata romut niskaan (isompi, uusi omamassa laittaa asennon uusiksi).. Saattaa lopulta käydä, että auton loppuelämä menee "väärillä kulmilla" tyytyen, että eturenkaita vaan kuluu..

Rimorissakin ensimmäiset 3 v söi sisäsyrjiä - vaan sitten kun haritus korjattiin siihen kuuluvaksi aavistuksen auraukseksi, hävis kuluminen vetämättömistä eturenkaista..

Siis tupa-auto?
Sille varmaan pitäisi olla omat arvot, eikä ne mitä marmorilta tarjotaan perusautolle...

Uutena peltikuorinen kuorma-auto (5500kg) muutettu "matkailuautoksi" (3500kg.), itse kutsuisin tätä lähinna miehistön kuljetusautoksi ja meillä tämä ajaa pakettiauton / toimistoauton virkaa.

Tuota ohjausta on kertaalleen takuuseen saneerattu merkkihuollossa jonkun kampanjan tiimoilta (80000km.)... hammastangon kolinat hävisivät , mutta nyt taas kolisee (140000km.). Heikolta esitykseltä vaikuttaa, kun vielä otetaan huomioon että autolla on ajettu vain pitkiä maantie vetoja kevyesti kuormattuna.

Hieman edittiä.

Ja kun perinteinen tupa-auto on kovasti takapaimoinen, pitäisi ne kulmat säätää sen mukaan.
Kuinkahan monella kopin tekijällä on antaa valmiit arvot?

Ei se koppi pyöränkulmiin tee isoakaan eroa verrattuna sallitun kokonaispainon lähellä operointiin. Tavara-autoissa tuppaa kuorma tulla aika yleisesti pääasiassa takapäähän. Eipä kai kovinkaan uusi asia kenellekään?
Kovin vähän ne pyörät tietävät mikä siellä painaa.

Miten mielestäsi keskiarvo-säätöarvoista pitäisi sitten poiketa tupa-auton kohdalla?

Miten mielestäsi keskiarvo-säätöarvoista pitäisi sitten poiketa tupa-auton kohdalla?

Ei siihen varmaan yksiselitteistä vastausta ole?
Kun etupää on monessa, jatkuvasti, hiukan koholla, ei niitä kulmia välttämättä edes saa ihanteellisiksi.

Ei siihen varmaan yksiselitteistä vastausta ole?
Kun etupää on monessa, jatkuvasti, hiukan koholla, ei niitä kulmia välttämättä edes saa ihanteellisiksi.

Onko alustanvalmistajan suurin taka-akselipaino ylitetty? Ellei, niin miksi alustanvalmistajate htaan antamien arvojen sisältä ei löytyisi oikeaa kompromissia?

Ei sinun tarvitse toki yksiselitteistä ratkaisua kertoa kaikkiin tupa-autoihin soveltuen , mutta onko sinulla mitään ajatusta toisille kerrottavana miten takapainoisuus vaikuttaa pyöräkulmien oikeisiin säätöarvoihin?

Rimorissakin ensimmäiset 3 v söi sisäsyrjiä - vaan sitten kun haritus korjattiin siihen kuuluvaksi aavistuksen auraukseksi, hävis kuluminen vetämättömistä eturenkaista..

Vakioautoissa toe-in/out on eräs suurimpia ajettavuuteen ja renkaiden kulumiseen vaikuttavia tekijöitä.
Monissa autoissa sallitut tehdasarvot ovat kokonaisarvoltaan kevyestä harituksesta kohtuulliseen auraukseen.
Jokainen hiukankin alustatekniikasta ymmärtävä voi miettiä mitä vaikutuksia ajettavuuteen ja renkaiden kulumiseen on etupyörien harituksella tai aurauksella, puhumattakaan tilanteesta jossa toinen eturengas on takarenkaisiin nähden suorassa, mutta toinen eturengas harituksella.
Kaikki arvot saattavat olla tehdastoleransseiss a, kuljettaja saa tehdä ajotöitä suorallakin kokoajan ja gummitkin saattavat kulua kummasti.

Auraus / haritus edessä säädetään myös eri lailla etu ja takavetoisissa. Etuvetoisissa pieni haritus joka muuttuu auraukseksi kun etupääön puslat hiukan antavat periksi vedettäessä. Takavetoisiin pieni auraus koska em ilmiötä ei ole niissä. Usein hiukan isompi aurauskulma oikealle puolelle, sillä kompensoidaan tien pieni kallistuma. Tiet on suunniteltu pienelle kaadolle pois keskiviivalta.

Tehtaan arvot on kompromissi jossa ajatellaan auton olevan välillä kuormaamaton ja välillä kuormattu, harvoin äärirajoille asti lastattu.

Saa ainakin useimmista etuvetoisista aika " mielenkiintoisia " ajaa, mikäli säätää toe-outtia. Ei tule aika pitkäksi ohjatessa suorilla. Ilmiö toki pienenee kun vauhtia ja vetoa on tarpeeksi, mutta pintakaasulla kahdeksaakymppiä ajaessa hommia on.

Mitähän korjaamon työnjohtaja tai asentaja miettii, kun pyytää säätämään eri auraukset eripuolille? Ehkä pitää viisaana ratkaisuna tai siten....

Kyllä tuo toe-out on ihan viime vuosituhannen puolella ihan yleistä etuvetoisissa - ainakin juuri noin puhuttu mitä kimi mainitsi. Olisko tämän viimevuoisikymmenne n puolella homma kääntynyt - joku vois tutkia taulukoita 

Toisaalta näissä matkailuautoissa "oikeat säädöt" on varmaa aika tiedettä kun dynamiikkaa ajossa löytyy; kuormauspiste/tasap. voi muuttua päivittäin, tuulet vaikuttavat suhteessa kuorm./tasap. ja ajo-olosuhteet tuuliin.. auton lastaus vaikka ihan vesienkäytöllä (raikas 100l->harmaapyttyy).
Veikkaan kompromissia 

Kyllä tuo toe-out on ihan viime vuosituhannen puolella ihan yleistä etuvetoisissa - ainakin juuri noin puhuttu mitä kimi mainitsi. Olisko tämän viimevuoisikymmenne n puolella homma kääntynyt - joku vois tutkia taulukoita 

Jep, kuten aiemminkin totesin useilla valmistajilla säätösuositusväli on etuvetoisissakin ( joita suurin osa henkilöautokannasta on ollut jo muutaman vuosikymmenen ) kohtalaisesta aurauksesta pieneen haritukseen.

Lopputulos ajokäytöksessä ja renkaiden kulumisessa on kuitenkin kovin erilainen riippuen missä päässä, vai suurinpiirtein keskellä säätöväliä ollaan.

Ihan tavallinen 2010-luvun auto voi olla näistä asioista riippuen samaan aikaan tehdastoleranssien sisällä, mutta melko työläs ajettava tai sitten mallikelpoinen suoraan menijä olipa sitten tiellä kallistusta tai ei.

Se, että korjataan kevyesti kaltevalla tiepinnalla heikkoa suuntavakavuutta, joka voi johtua vaikka suunnittelupainotuk sista ( esim suuri caster-kulma ohjauksen palautuksen tehostamiseksi ) lisäämällä toisen etupyörän aurausta, kuulostaa mielenkiintoiselta, mutta voi toimiakin tässä ominaisuudessa. Se mitä em jutusta tulee kolikon toiselle puolelle onkin toinen juttu.

Jokainen hiukankin alustatekniikasta ymmärtävä voi miettiä mitä vaikutuksia ajettavuuteen ja renkaiden kulumiseen on etupyörien harituksella tai aurauksella, puhumattakaan tilanteesta jossa toinen eturengas on takarenkaisiin nähden suorassa, mutta toinen eturengas harituksella.

Voitaisko palata asiaan....   

Voitaisko palata asiaan....   

Palataan vaan, teoreettisen tarkastelun sijaan jatketaan linjalla: voi voi kun tupa-auto on niin takapainoinen...... .

Jotenki tekee mieli palata tuohon "auraus toiseen suuntaan enempi..". Minusta ei ihan helposti onnistu, jos se tehdään raidetangonpäistä. Karrikoitu esimerkki vas +/- 0^o, ja oikea -10^o  lopputulos on molemmat -5^o ja ratti vinossa kun autolla ajetaan suoraan 

Eri juttu, jos on tukivarressa säätöä, mutta samalla lähtee casterkin liikenteeseen..

^
Joillahi tuokin kai onnistuu kun asiasta kirjoittaa