Aihe: vetoauton tehot

No sepäs ois hyvää palvelua

Egr tulppaaminen ei vaikuta lämpöihin mitään, asteen tarkkuudella mitattu ennen ja jälkeen poiston. Poistin myös koko egr vesikierron letkuineen ja termostaattine päivineen.

Jos ei sinun automallissa ole ollut vaikutusta niin se ei ole tae että eri moottorilla varustetussa se ei vaikuttaisi.

Ainakin minun Lexus kulkineessa pakokaasujen takaisinkierrätykse llä nimen omaan lämmitetään kylmän koneen jäähdytysnestettä jotta moottori lämpiäisi mahdollisimman nopeasti...

"Exhaust Heat Recovery System

 Another key to improvements in fuel economy comes from the Exhaust Heat Recovery System. An important part of the hybrid control strategy is to stop the engine when it’s not needed, for example in low power demand conditions in city driving. But in winter driving, engine heat is needed to warm the interior cabin and demand on the electric drive motors will be naturally higher in these conditions, especially during warm-up. When temperatures drop below 0? C, battery output is also reduced and drive motor performance suffers accordingly.

 To counter this challenge, Lexus developed an efficient system that recovers exhaust heat to quickly raise coolant temperature during warm-up. This allows the engine to stop sooner, helping to improve fuel economy during this phase. For example, testing at -5? C on a typical driving pattern (below) showed that the engine could be stopped a full 1,000 seconds (over 15 minutes) earlier than the previous model."
[url][/http://pressroom.toyota.com/article_print.cfm?article_id=1613url]

Ainakin minun Lexus kulkineessa pakokaasujen takaisinkierrätykse llä nimen omaan lämmitetään kylmän koneen jäähdytysnestettä jotta moottori lämpiäisi mahdollisimman nopeasti...

Joo tuon Toyotan hybrideissä olevan lämmönvaihtimen hyödyn huomaa erityisen hyvin näin talven lähestyessä. Hybridissä moottorin lämmöt 2.5 kilsan taajama-ajon jälkeen ovat jo 75 asteessa kun nyt Subarussa samalla matkalla lämmöt vasta 50 asteessa.

Ja sitten vielä tietämättömät luulevat hybridien olevan kylmiä. 
Täysiä kymppejä ne saavat lämmityslaitetestei ssä. 

Paitsi että tuossa lämmönvaihdin linjassa on termostaatti joka ainakin bemarista on sökö jokavuosi eli sitäkautta vuotaa vaikka päätermostaatti olisi kunnossa. Bmw tapauksessa egr poistolla katoaa kaksi "vikaa" kunhan poistaa vesikierronkin.

Jos pitää jotain kiskoa, se vaatii tietyn tehon.
On vaikea uskoa, että softaa räpeltämällä saisi tehoa vähemmällä polttoaineella.
Ainakin se on marginaalista.
Tuossa juuri taas ajelin Suomea päästä päähän.
Voortin 2.2:nen, lähes 3,5t Hymeriä ja tonni koukussa.
Kulutus vaihteli 11-12/sata.

Sillä uudella softalla saa kyllä lisää höpinää ja lisää kulutusta.

Nii-i, kyllähän se hullulta kuulostaa. Entäs jos kulutusta nostaa pitkät kiihdytykset ja uudella softalla saa yhdistelmän nopeammin ajonopeuteen...
Tai muuttuuko parhaan väännön kierrosalue paremmin kohdalleen tai sitte ei.

Nii-i, kyllähän se hullulta kuulostaa. Entäs jos kulutusta nostaa pitkät kiihdytykset ja uudella softalla saa yhdistelmän nopeammin ajonopeuteen...
Tai muuttuuko parhaan väännön kierrosalue paremmin kohdalleen tai sitte ei.

Se on uskon asia.
Ja väittäisin edelleen, että marginaalista.
Kuski polkee harvoin niin lujaa kuin se uusi softa.

Se on uskon asia.
Ja väittäisin edelleen, että marginaalista.
Kuski polkee harvoin niin lujaa kuin se uusi softa.

Kyllä optimoinilla muutetaan montakin käppyrää. Alkuperäiset on tehty jonkun keskiarvon mukaan ja muokkaamalla saadaan ne jatkuvalle isolle kuormalle sopiviksi.

Nii-i, kyllähän se hullulta kuulostaa. Entäs jos kulutusta nostaa pitkät kiihdytykset ja uudella softalla saa yhdistelmän nopeammin ajonopeuteen...
Tai muuttuuko parhaan väännön kierrosalue paremmin kohdalleen tai sitte ei.

Muista vehkeistä en osaa sanoa mutta meidän molemmat autot on optimoinnin jälkeen paljon mukavempia ajaa. Vaimon bensaturbossa (Espace 2.0T) kulutus ei tainnut muuttua oikein miksikään, ei oikein osaa sanoa kun ei ehtinyt mitata kulutusta ennen optimointia, ajotietokoneen näyttämän perusteella muutaman kymmenyksen olis pudonnut. Automaattiloota vaihtaa harvemmin pienemmälle vaihteelle ohitustilanteissa, koska vääntöä on reservissä->ei turhia vaihtoja.
Mun autossa (allekirjoituksessa) kulutus ei missään nimessä ole korkeampi. Liikkeellelähtö tyhjänä tapahtuu optimoituna 2-vaihteella, eli ei turhaa mateluvaihteen käyttöä. Ilman optimointia ei toivoakaan saada liikkeelle kakkosella. Vääntöalue vakiotehoilla oli noin 2000-3000 kierroksen kohdalla, nyt noin 1500-3500. Vaunun vedossa tuo laajempi vääntöalue mahdollistaa huomattavan paljon sujuvamman ajamisen kun sitä keppiä ei todellakaan tarvitse hämmentää koko aikaa. Vitonen silmään ja sillä mennään, hyvänä esimerkkinä ns. Sasin mäki 3-tiellä etelään ajettaessa, ei tarvii kepittää kun alhaalla laittaa vauhdiksi 92-95 niin ylhäällä on noin 85-90.

Ei se optimointi taikatemppuja tee, tehon käyttö kuluttaa suhteessa lisää ainetta.
Ei näistä 'Graalin maljaa' säästöön ole, noin käytännössä vaunuhommissa.

Simppelimmin tosin tulee vaunu perässä, kun 190hv/440Nm -> 280hv/650Nm muutoksen tekee 

Ainakin MB diesel turboissa tehot/vääntö nousee, kulutus pienenee noin 1l/100km

Miten tuo tapahtuu, itse en tiedä mutta isot pojat kertovat seuraavaa.

Yksinkertaistettuna nostetaan polttoaineen ruiskutuspainetta. Tuolloin saadaan ohjattua kovemmalla paineella diesel kammioon. Koska paine on kovempi, se tulee hienompana sumuna palotilaan. Toisaalta saadaan tuo syöttöaika pienemmäksi. Näin palaminen on tehokkaampaa.

Sitten kosketaan ahtopaineisiin, laatikon toimintaan jne. Eli kokonaisuus on osien summa.

Haitat. Periaatteessa polttoaineen korkeapainepumppu on kovemmalla. Samoin polttoineen ruiskut/putket. Eli ne on syytä olla kunnossa ennen ohjelmointia. Kuulemma MB:n vehkeet on reilusti ylimitoitettuja jo lähdössä joten ongelmia ei pitäisi tulla koskaan.
Tietenkin laite on muutoskatsastettava tuon jälkeen.

Miten tuo tapahtuu, itse en tiedä mutta isot pojat kertovat seuraavaa.

Yksinkertaistettuna nostetaan polttoaineen ruiskutuspainetta. Tuolloin saadaan ohjattua kovemmalla paineella diesel kammioon. Koska paine on kovempi, se tulee hienompana sumuna palotilaan. Toisaalta saadaan tuo syöttöaika pienemmäksi. Näin palaminen on tehokkaampaa.
..

Selitys on kuin reilun 10 vuoden takaa, ja pietzo-suuttimet vasta tulevaisuutta. Nyky 1800bar suutinpainetta ei tartte syötön takia nostaa, aukioloaikaa ja pulssimäärää osaa se alkup. oppivasysteemikin säätää..

Hassua, että "syöttöaikaa" lyhentämällä palaminen tehokkaampaa - oleellista on se polttoainemäärä jota lisätään painettanostamalla. Jääkö määrä pienemmäksi, ja se sattuuko sen lisän palaminen oikeaan aikaan - lopputulos yleensä "voimasavua" 

Paitsi että tuossa lämmönvaihdin linjassa on termostaatti joka ainakin bemarista on sökö jokavuosi eli sitäkautta vuotaa vaikka päätermostaatti olisi kunnossa. Bmw tapauksessa egr poistolla katoaa kaksi "vikaa" kunhan poistaa vesikierronkin.

Vielä tuosta egr venttiililistä. Dpf tuli muistaakseni pakolliseksi 2007 ja jos nyt sitte poistaa egr käytöstä ja jättää kuiteski dpf:n paikoilleen, niin eikös se tukkeennu kahta nopeempaa..?
Eli olettasin, että jos autossa  hiukkasloukku on, niin mahtaako egr:n poistaminen senkään takia järkevää..
Ja jos nyt sitte alkavat katsastuksessa dpf paikallaan olot jollain konstilla toteamaan...

Vielä tuosta egr venttiililistä. Dpf tuli muistaakseni pakolliseksi 2007 ja jos nyt sitte poistaa egr käytöstä ja jättää kuiteski dpf:n paikoilleen, niin eikös se tukkeennu kahta nopeempaa..?
Eli olettasin, että jos autossa  hiukkasloukku on, niin mahtaako egr:n poistaminen senkään takia järkevää..
Ja jos nyt sitte alkavat katsastuksessa dpf paikallaan olot jollain konstilla toteamaan...

Vai tukkeutuuko hitaammin kun palaminen puhtaampaa pelkällä ilmalla vs pakokaasu + ilma seoksella? Nykyään noita pönttöjä ei kannata tyhjentää koska tuo katsastus muutos tulee aika kalliiksi.

Selitys on kuin reilun 10 vuoden takaa, ja pietzo-suuttimet vasta tulevaisuutta. Nyky 1800bar suutinpainetta ei tartte syötön takia nostaa, aukioloaikaa ja pulssimäärää osaa se alkup. oppivasysteemikin säätää..

Hassua, että "syöttöaikaa" lyhentämällä palaminen tehokkaampaa - oleellista on se polttoainemäärä jota lisätään painettanostamalla. Jääkö määrä pienemmäksi, ja se sattuuko sen lisän palaminen oikeaan aikaan - lopputulos yleensä "voimasavua" 

"Voimasavu" johtuu liian pienestä ilmamäärästä palamistapahtumassa ..