Aihe: Remonttikuvia Ducato voimansiirto

Laitan tähän omaksi säikeekseen kuvia Ducato 1,9TD -90 voimansiirron remontista.
Nämä kytkeytyvät säikeisiini "Ducato vaihteistoremontti" ja "Värinäntasaus Ducaton
kytkimessä". Enimmäkseen nämä kuvat eivät liene kovin arvokkaita joten niitä ei ole
tarkoitus jättää ikiajoiksi serveriä täyttämään mutta olkoot jonkin aikaa. Tein
kuvien lisäksi muistiinpanoja jotka lienevät hyödyksi kun joku muukin tulee siihen
tilanteeseen että vaihteet on otettava päivänvaloon. Näistä kuvista otan sitten ne
arvokkaat uudelleen esille kun teen teknisen yhteenvedon.



Kone valmiina lähtöön... ilman autoa.


Hei, me lennetään.


Tältä puolelta tulee Ducaton konetta vähemmän katseltua. Ahtoputken
takana pilkistää vaarna joka on lähdössä karkuun. Pari muutakin oli
jo tekemässä irtiottoa.


Vaihteisto vieroitettuna, lähdössä esipesuun.

Hyvä kerronta!
Jos ehdit, jaksat ja viitsit, niin kertoile seuraavatkin vaiheet!

Hyvä kerronta!
Jos ehdit, jaksat ja viitsit, niin kertoile seuraavatkin vaiheet!

Jos täytätte mun lasini niin tahdon kertoa......



Ihan hampaatonta touhua. Kuvassa toisioakselin pää ja viitosen kytkentälaitteen
keskiokappale. Missään ei ilmennyt merkkejä puutteellisesta voitelusta vaikka niitä
miten yritin löytää. Sen sijaan erittäin hyvästä voitelusta kertoi useampikin seikka.
Osat niin öljyisiä kuin olisivat vaihdelaatikossa olleet, tuosta kadonneesta
hammastuksestakin kaikki metallipuru huuhtoutunut muualle. (tarttunut magneettiin)



Keskiökappaleen ulkouritus ja kytkentäholkki kielivät hakkaavasta kuormasta.
Edelleen kuitenkin hyvissä voiteluolosuhteissa .

Tämä oli se näky jonka perusteella menetin viimeisenkin uskoni siihen
mahdollisuuteen että näissä voisi olla jotain ongelmaa viitosvaihteen
voitelussa, millään moottorin kierrosluvulla. Tietysti edellyttäen että
vaihteistossa on öljyä edes jonkunkaan vertaa.

Tätä pakin siirtomekanismia tulkitsen niin että (aikanaan) tulevan
viitosvaihteen suunnittelu on tehty jo alunperin kun vaihteisto on suunniteltu.
Toki tuota voisi tulkita toisinkin, vielä vanhemmat konstruktiot saattaisivat
paljastaa suunnittelijoiden aivoituksia ajalta jolloin viitosvaihdetta ei varmasti
olisi edes huomioitu.

Viitosen kytkentäholkin asema vapaalla. Tässä oli hieman tutkimista kun
uudessa siirtohaarukassa olikin pitkä reikä... siis säätövaraa. Sille piti löytää
asema jossa sekä viitonen että pakki kytkeytyisivät luotettavasti ja vielä niin
ettei haarukka jää "nojaamaan" jolloin se ennenaikaisesti kuluisi ja jompikumpi
vaihteista ei ehkä kytkeytyisi myöhemmin. Tuollaisesta saisi olla varoitus
toimitetun haarukan mukana.


Viitosen kytkentäholkki kytkeytyneenä. Huomaa miten pidäkekuulat ovat
lähellä kytkentäholkin reunaa. Uudessa kytkentäholkissa oli johtoviisteet
kuulille (=>juohevampi liike....?), vanhassa ei ollut kuin terävä reuna.

Öljyn normaalitaso, tikun mukaan, vaihteiston sisäkopassa. Tuossa
kohdunkaulan tähystimen varsi merkkaa öljynpintaa. Kuva ylösalaisin
eli öljypinta leikkaa toisioakselin laakerikehää. Tämä antaa erään vastauksen
siihen milloin "liiasta" öljystä voisi olla haittaa, kuten näkyy on kytkin-
akselin tasoon vielä paljon matkaa. Tuo hyöty on sitten eri juttu...

Tuo hyöty on sitten eri juttu...

Muistutuksena, että tuo ylitäyttöhän juontaa siitä, että se wanha 5-laatikko oli alunperin vain 4:nen, jonka öljynkierto oli suunniteltu sen mukaan. Kun poskelle ilmestyi uusi vaihde, se ei saanutkaan kunnon voitelua.

Olet tehnyt hienon sarjan ohjeita! Kiitos niistä. Toivottavasti ehdit, jaksat ja viitsit kertoa jutun loppuun asti!

Kommentteja on tullut aika vähän koska juttu on "liian" asiapitoista. Täällä kommentoidaan yleensä vain tiettyjen kirjoittajien "heittämistä" kysymyksistä?

Eipä ollut muuten tarkoitus palata tähän pakin mekanismiin sen enempää mutta
tuolla toisessa säikeessä ( @Väisänen; "Ducaton kytkin luistaa") asia nousi esille
joten täydennetäänpä hieman....
Kaksi kuvakulmaa pakin siirtomekanismiin, tuo aiempi olkoon "etukuva", jos kuoret
olisivat läpinäkyvät niin auton edestä se näyttäisi tältä. Samalla perusteella olkoon
tämä kuva "yläkuva".

 Keskellä etukuvaa näkyy nivelkehikko, siinä niveltappi ja välivarsi jonka pää
menee pakin kääntöpyörän uraan. Välivarren toinen, kiinteä pää on piilossa
nivelkehikossa. Välivarsi siis tuplaa kääntöpyörän liikkeen nivelkehikkoon nähden
jolla saadaan liike nopeaksi sitten kun se on alkanut.
  Tässä on tärkeää huomata että nivelkehikon läpi menevä pakki/5.n siirtoakseli
vie kehikkoa mukanaan vasta hieman sen jälkeen kun se on lähtenyt siirtymään pakkia
kohden eli etukuvassa ylös. Kuvassa osat ovat vapaalla ja jos tuossa asennossa yrittää
vaikkapa sormella nostaa välivartta ei se nousisi vaan sulkutappi estää sen, pakki ei
siis vaeltele valtoimenaan. Yläkuvassa sulkutapin pää pilkistaa porauksestaan ja painaa
(myös jousellaan) oikeassa yläkulmassa olevaan viistoon vasteeseen. (musta taivutettu
levynpää). Sulkutappi jatkuu siirtoakseliin jossa alkaa sopivassa kohtaa leikkaus. Vasta
tuon leikkauksen tultua tapin kohdalle se pääsee vetäytymään ja nivelkehikko vapautuu.
samoilla kohdin valintahaarukka tapaa kehikon vastinpinnan ja lähtee viemään sitä
kohti pakkiasentoa.
  Siirtoakselin liikkuessa kohti 5:n asemaa ei nivelkehikossa tapahdu mitään
vaan se on lukittuna vapaa-asentoon.
  Etukuvassa ensiö (kytkin) akselin pakkiratas pilkottaa e.m. niveltapin takana.
Ylakuvassa toisioakselin pakkiratas (jo melko iso) näkyy 1./2.n siirtohaarukan takaa.
Se on osa 1./2.n kytkentäholkkia ja siis liikkuu vastaavissa vaihteensiirroissa.
Kääntöpyörän "tavoitettavissa" se on vain 1./2.n vapaa-asennossa.
Siirtoakselit ovat yläkuvassa ylhäältä lukien pakki/5., 3./4., ja 1./2.n.
Valintahaarukoista näkyy että valinta-akselille (jota ei kuvissa ole) tämä on samalla
syvyysjärjestys syvimmältä lähtien.
  Mainittakoon vielä siirtoakseleitten asemointilovet jotka näkyvät ylakuvassa,
niihin painaa kuulat/jouset jotka ovat vaihteistokuoressa ulkoa irrotettavan kannen
alla. Keskinäislukitus ja sen välitappimekanismi eivät näy akseleitten ollessa paikallaan.
Ne ovat akseleitten vetopyörästön puoleisessa päässä.
  Ja yksi lovi vielä ennen kuin päivä on pulikassa.... pakki/5.n siirtoakselissa
on hieman leveämpi lovi heti nivelkehikon vieressä. Se ohjaa pakkivalon kytkintä. Se kytkee
kun kytkimessä oleva tappi (jousensa painamana) "lankeaa loveen". (Väisäselle>>>> tuon
loven avulla pääsisit vaihteistoa purkamatta näkemään pakin välitysmekanismin liikkeen
aina siirtoakseliin saakka)

 Kun nyt toisaalla nousi esille tuo kytkimen rahina niin
pari asiaan liittyvää kuvaa.
  Mullakin oli tilanne se että kytkin rahisi ja oletin että
painelaakerihan se siellä, ääni kun katosi kytkintä painettaessa.
Päästyäni kytkimeen asti jouduin toteamaan painelaakerin olevan aivan
hyvässä kunnossa ja pyörivän kevyesti. (ei ole ensimmäinen kerta kun
näin käy) Jotain outoa oli sikäli tapahtunut että kytkimen levyjousen
"sormien" päihin oli kulunut kuopat. Ilmeisesti hankausta tapahtuu kun
painelaakeri koskettaa jousien päitä vain kevyesti, hieman ällistyttävää
kun laakeri kuitenkin pyörii täydellisen herkästi. Uudet osat olin jo
tilannut ja niillä ääni on kuitenkin kadonnut. Olisiko niin että
tuo kytkimen rahellus on paremminkin ominaisuus kuin vika...?
   Pari huomiota; silmälaakeri oli jo mennyt kuiville
ja pyöri "karheasti". En vaan pysty näkemään yhteyttä edelliseen.
  Uusi kytkin vaatii suuremman poljinliikkeen. Manuaalin ohje säätää
vaijeri niin että kytkinpoljin on jarrupolkimen tasalla ei oikein enää
käy. Säädin polkimen kunnolla ylemmäs ja se toimii kyllä muuten hyvin.


Tässä mallissa silmälaakeri keskittää kytkimen ja pitää siksi olla
13mm leveä. Kaikissa malleissa näin ei ole.
Uusi silmälaakeri. Pakkauksen mukaan valmistettu Kalkkunassa. Hmm...
melkoinen geenimanipulaation saavutus.

Muistutuksena, että tuo ylitäyttöhän juontaa siitä, että se wanha 5-laatikko oli alunperin vain 4:nen, jonka öljynkierto oli suunniteltu sen mukaan. Kun poskelle ilmestyi uusi vaihde, se ei saanutkaan kunnon voitelua.

En tunne tämän vaihteistodesignin historiaa mutta oman laatikkoni valukello näytti
vuotta -88. Siinä mallissa oli öljynkierto jo suunniteltu viidennelle vaihteelle ja selvästi
onnistuttu täydellisesti. Kuva tuolla aiemmin.  Vuonna -94 valua on muutettu ja öljynohjauskaukalo
tehty erillisellä muoviosalla. Näillä malleilla voitelu toimii jos moottori on käynnissä ja
öljyn pintakin saa olla pahasti vajaa.
  Kysymys kuuluukin, onko ennen vuotta -88 ollut käytössä viisivaihteinen laatikko
jossa erilainen pääkotelon valu..?

En tunne tämän vaihteistodesignin historiaa mutta oman laatikkoni valukello näytti
vuotta -88. Siinä mallissa oli öljynkierto jo suunniteltu viidennelle vaihteelle ja selvästi
onnistuttu täydellisesti. ?

Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa täydellistä voitelua.  Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä. Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo.
Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu...

Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa täydellistä voitelua.  Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä. Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo.
Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu...

"Se, että 'öljysumua on jokapaikassa', vai miten se oli, ei vielä takaa
täydellistä voitelua."
- Siis mikä oli ja miten... nyt jäi epäselväksi. Suurnopeuskoneissa käytetään
 öljysumuvoitelua hyvällä menestyksellä mutten pysty näkemään asiayhteyttä tähän..?

 "Kyse on myös öljyn määrästä laakereissa ja hammasväleissä."
- Kyllä, (vierintä)laakereille pienikin määrä riittäisi, niin pieni ettei sitä
 helposti arvaisikaan. Hammasvälit vaatiikin sitten jo jotain ja tässä vaihteistossa
 asia on hoidettu mallikkaasti kuten ylempänä kuvassa voi todeta. Samaten tämän remontin
 aikana monella eri tavalla kävi selväksi että vaikka näissä vaihteistoissa on monta
 heikkoutta niin voitelu ei kuulu niihin. Jo ennen kuin olin päässyt itse tutkimaan asiaa
 olin ihmetellyt sitä että jos jossain kohtaa vaihteistossa olisi puutteellinen voitelu
 niin eikö ensimmäiseksi hammasrattaat jauhautuisi puruksi ja muut vahingot sitten olisi
 seurausta toisaalta metallijauheesta ja/tai tuhoutuvien rattaitten aiheuttamasta valtavasta
 laakerikuormasta. Kuitenkin juuri tämä vikaantumismekanism i näyttää puuttuvan.
 (huom. irtonaiset osat rattaitten välissä on eri asia)

 "Vasta riittävällä voitelulla saadaan paineenkestävä kalvo."
- Tarkoittipa riittävä sitten määrää eli laatua niin tässä tapauksessa kumpikaan ei
  jättäne toivomisen varaa. Viitosen rattaat, laakerit ja koko kytkentälaite saa päälleen
 runsaan öljyvirran eikä ole selvää syytä epäillä GL-4 luokan paineenkeston riittävyyttä.
 (Paineenkesto ei ole ratkaisu siihen että kytkentälaitteen keskiö on jonkinverran liian
 pehmeää ainetta jos kohta liioiteltu kovuuskaan ei sitä olisi, mutta tämä on jo eri jutun
 aihe myöhemmin)

"Tämä pätee muihinkin kone-elimiin. Kuorman ja nopeuden kasvaessa ensin
 vaseliini, sitten roiskevoitelu, painevoitelu..."
- En taaskaan hahmota selvää asiayhteyttä tähän mutta.... 
  kuorman osalta; rasvavoiteluaineisi in tuo pätee kun jätetään kuivavoiteluaineet
  (MoS jne.)pois laskuista, sen sijaan roiske- ja painevoitelu ovat tyypillisesti
  molemmat hydrodynaamisia voitelumuotoja ja sellaisina niitten kuormansieto ei
  nimenomaisesti eroa jos nopeutta on. Lähellä pysähdyspistettä painevoitelulla
  voi olla tietyin edellytyksin etuja.
- Painevoitelusta on olemassa harvinainen hydrostaattinen muoto jota ei käytetä
  laakeripaineen siedon takia mutta joka sekin paineensieto korostuu nimenomaan
  pysähdyksessä tai lähellä nollanopeutta. Ajoneuvoissa en tiedä tälläista käytetyn.
  Sattumoisin mulla on sorvissa hydrostaattinen pääkara ja siinäkin syynä on
  äärimmäinen pyörimiskeskeisyyde n tarkkuus jota ei vierintälaakeroinni lla saavuteta.
  Lisäksi se vaimentaa värähtelyä kun vierintälaakerointi synnyttää sitä. Kuorman ja
  vielä vähemmän nopeuden kasvu eivät ole käytön peruste.

Kun nyt tuli esille tuo vaihteiston voitelu, tässä sitä liukastetta
nousee. Tällä kertaa Red Line MT-90. Intubointi tuli aikoinaan tavaksi
automaattivaihteist oissa kun tuli tarve avata öljypohja mutta niin ettei
suurta määrää (siiihen aikaan) kallista öljyä vaihdeta turhaan. Se piti
siis saada talteen ja takaisin siististi.



Rokotusohjelmaan kuuluu molybdeenisulfidi ehkäisemään tulevia nivelkipuja.
Kuvassa alapallonivel, potilaana Ducato McPherson. Vinkiksi... tämä temppu
onnistuu myös hammashoidossa käytetyillä erittäin pienimäntäisillä
injektioruiskuilla, niillä syntyy painetta.